Mówi: | Andrzej Bittel |
Funkcja: | sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury |
Firma: | pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu |
Pandemia zwiększyła problem wykluczenia transportowego. Mieszkańcy wsi i miasteczek skarżą się do RPO
Problem wykluczenia transportowego może dotykać nawet kilkanaście milionów Polaków. Częściowo miał go rozwiązać wprowadzony w 2019 roku Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, w ramach którego rząd dopłaca do lokalnych połączeń, żeby zapewnić ich opłacalność. W związku z pandemią kwota tej dopłaty została znacząco zwiększona, co skutkowało wzrostem zainteresowania ze strony organizatorów publicznego transportu, którzy sukcesywnie uruchamiają nowe linie. – Takich linii w tej chwili jest już ponad 4 tys., co oznacza, że program się rozwija – mówi Andrzej Bittel, pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Rzecznik Praw Obywatelskich ocenia jednak, że fundusz nie do końca rozwiązał problem wykluczenia transportowego.
– Są kierowane programy, które mają przeciwdziałać problemowi wykluczenia komunikacyjnego. Te działania są prowadzone, począwszy od inwestycji w infrastrukturę kolejową i drogową na wszystkich poziomach zarządców dróg – od autostrad, poprzez drogi szybkiego ruchu, aż po drogi wojewódzkie, powiatowe, gminne i lokalne. Poza tym jest też wsparcie z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych dla samorządów, które chcą prowadzić aktywną politykę przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu i organizować zbiorowe przewozy autobusowe – wymienia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.
Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych działa od lipca 2019 roku. Jego celem jest zapewnienie dostępności publicznego transportu autobusowego poprzez rozwiązanie problemu niewystarczających środków na realizację tego zadania w budżetach samorządów. Zgodnie z przepisami wojewoda zawiera z organizatorem publicznego transportu umowy o dopłatę na dany rok budżetowy. W związku z pandemią COVID-19 wysokość tej dopłaty została zwiększona z 0,80 do 3 zł do 1 wozokilometra. To skutkowało wyraźnym wzrostem zainteresowania ze strony organizatorów publicznego transportu, którzy sukcesywnie uruchamiają nowe linie komunikacyjne. Dlatego resort infrastruktury ma w planach utrzymanie tej podwyższonej stawki dopłaty.
– To jest doskonała informacja oznaczająca, że pieniądze, które dał do dyspozycji rząd, przełamują barierę wstępu na ścieżkę budowania systemu komunikacji zbiorowej. Jest bezpieczeństwo, że ta dopłata do deficytu jest ustalona, wiadomo, jaka ona będzie, można to policzyć i zorganizować – mówi wiceminister infrastruktury. – Z całą pewnością chcemy wprowadzić umowy wieloletnie i 3 zł na dofinansowania do deficytu na najbliższe lata. Natomiast jeśli chodzi o schemat, tu już jest potrzebny dialog ze stroną samorządową. Wspólnie musimy wypracować rozwiązania, bo jeżeli one zostaną przedstawione tylko przez stronę rządową, to samorządom nie będą się podobać.
Pełnomocnik wskazuje, że skoordynowanie Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych z przewozami kolejowymi może pozwolić na rzeczywiste usprawnienie ruchu regionalnego i rozwiązanie problemu ograniczonej dostępności transportu.
– W transporcie liczy się współpraca i konstruowanie pewnego schematu, który będzie się wzajemnie napędzał – mówi Andrzej Bittel. – Bardzo ważna jest rola organizatorów regionalnych przewozów kolejowych, którzy aktywną polityką mogą doprowadzić do zwiększenia liczby pasażerów w komunikacji kolejowej poprzez włączenie w ten system przewozów autobusowych w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. W niektórych województwach już tak się dzieje i to pozwala uzyskać efekt synergii.
Na problem wykluczenia komunikacyjnego w Polsce zwrócił niedawno uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich Marcin Wiącek, który na początku października napisał w tej sprawie również do ministra rolnictwa i rozwoju wsi. Jak wskazał, już od 2015 roku wykluczenie transportowe mieszkańców mniejszych miejscowości to jeden z najczęściej podnoszonych problemów podczas spotkań regionalnych RPO w całej Polsce.
Im dalej od metropolii, tym częściej mieszkańcy wsi wskazują na liczne niedogodności z tym związane – utrudniony dostęp pacjentów do opieki zdrowotnej lub rehabilitacji czy trudności w dojeździe do pracy osób niedysponujących prywatnym samochodem. Brak publicznych połączeń sprawia też, że uwięzieni w domach pozostają seniorzy, osoby z niepełnosprawnościami i ich opiekunowie, a dzieci mają ograniczony dostęp do edukacji. RPO zwrócił uwagę, że w czasie pandemii – przez bankructwa części przewoźników oraz redukcję liczby tras, przystanków i częstotliwości kursowania – te problemy jeszcze się nasiliły. W ocenie RPO Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych ich nie rozwiązał, co pokazuje liczba skarg zgłaszanych do biura rzecznika.
– W tej chwili toczy się debata na temat zmiany ustawy o transporcie zbiorowym, podsumowująca 10 lat jej obowiązywania i dotycząca tych elementów, które można ulepszyć. Niezbędna jest współpraca między stroną rządową i samorządową, żeby wypracować nowy model. Po 10 latach można już uznać, że niektóre zapisy były nadmiarowe i trzeba je zmieniać, dyskutujmy nad tym – mówi Andrzej Bittel.
W ostatnich latach powstało już co najmniej kilka projektów nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, ale po etapie konsultacji wszystkie trafiały do kosza. Obecnie Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad kolejną propozycją, ale szczegółów na razie brak.
Opublikowany w 2019 roku raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego („Transport inkluzywny. Rola polityki transportowej w kształtowaniu zrównoważonego rozwoju kraju”) pokazuje, że transport jest ściśle powiązany z rynkiem pracy i rozwojem gospodarczym. Jednak w Polsce dostępność usług transportowych wciąż jest ograniczona, co odbija się m.in. na sytuacji gospodarstw domowych, które na wydatki z tym związane przeznaczają średnio ok. 13 proc. swoich budżetów.
Czytaj także
- 2024-03-19: Jan Wieczorkowski: Ktoś, kto w internecie udostępnia pracę aktorów, zarabia na tym, a my nie. Tantiemy dla aktorów to kluczowa sprawa
- 2024-04-08: Aleksandra Popławska: To jest oczywiste, że powinniśmy mieć tantiemy z internetu. Platformy streamingowe nie chcą stracić, więc pewnie obciążą kosztami klientów
- 2024-02-20: Pociągi autonomiczne rozwiążą problem braków kadrowych. Na ich pojawienie się w Polsce jeszcze zaczekamy
- 2024-02-16: Spór ze związkowcami w PKP Cargo daleki od rozstrzygnięcia. W marcu podobny scenariusz może czekać inne spółki kolejowe
- 2024-03-14: Liczba stacji ładowania dynamicznie rośnie, ale nie nadąża za wzrostem sprzedaży elektryków. Polska pozostaje w tyle za państwami regionu
- 2024-02-20: Środowisko osób z niepełnosprawnościami wiąże duże nadzieje z obietnicami rządu. Najbardziej wyczekiwana jest ustawa o asystentach osobistych
- 2024-01-23: Małe i średnie firmy mogą dostać unijne dofinansowanie do ochrony własności intelektualnej. Polscy przedsiębiorcy wśród najbardziej zainteresowanych tym wsparciem w UE
- 2024-01-18: Co roku rośnie liczba skazanych za przestępstwa wobec zwierząt, jednak kary uważane są za zbyt łagodne. Niedawny wyrok dla hodowcy lisów może się okazać przełomowy
- 2023-12-28: Rekordowy rok dla PKP Intercity. W 2024 roku spółka chce przekroczyć barierę 70 mln pasażerów
- 2024-01-05: Szereg nowych przetargów w planach PKP Intercity na 2024 rok. W realizacji strategii taborowej mogą pomóc środki z UE
Kalendarium
Więcej ważnych informacji
Jedynka Newserii
Jedynka Newserii
Farmacja
Sztuczna inteligencja pomaga odkrywać nowe leki. Skraca czas i obniża koszty badań klinicznych
Statystycznie tylko jedna na 10 tys. cząsteczek testowanych w laboratoriach firm farmaceutycznych pomyślnie przechodzi wszystkie fazy badań. Jednak zanim stanie się lekiem rynkowym, upływa średnio 12–13 lat. Cały ten proces jest nie tylko czasochłonny, ale i bardzo kosztowny – według EFPIA przeciętne koszty opracowania nowego leku sięgają obecnie prawie 2 mld euro. Wykorzystanie sztucznej inteligencji pozwala jednak obniżyć te koszty i skrócić cały proces. – Dzięki AI preselekcja samych cząsteczek, które wchodzą do badań klinicznych, jest o wiele szybsza, co zaoszczędza nam czas. W efekcie pacjenci krócej czekają na nowe rozwiązania terapeutyczne – mówi Łukasz Hak z firmy Johnson & Johnson Innovative Medicine, która wykorzystuje AI w celu usprawnienia badań klinicznych i opracowywania nowych, przełomowych terapii m.in. w chorobach rzadkich.
Zagranica
Chiny przygotowują się do ewentualnej eskalacji konfliktu z USA. Mocno inwestują w swoją niezależność energetyczną i technologiczną
Najnowsze dane gospodarcze z Państwa Środka okazały się lepsze od prognoz. Choć część analityków spodziewa się powrotu optymizmu i poprawy nastrojów, to jednak w długim terminie chińska gospodarka mierzy się z kryzysem demograficznym i załamaniem w sektorze nieruchomości. Władze Chin zresztą już przedefiniowały swoje priorytety i teraz bardziej skupiają się na bezpieczeństwie ekonomicznym, a nie na samym wzroście gospodarczym. – Chiny szykują się na eskalację konfliktu z USA i pod tym kątem należy obserwować chińską gospodarkę – zauważa Maciej Kalwasiński z Ośrodka Studiów Wschodnich. Jak wskazuje, Chiny mocno inwestują w rozwój swojego przemysłu i niezależność energetyczną, chcąc zmniejszyć uzależnienie od zagranicy.
Infrastruktura
Inwestycje w przydomowe elektrownie wiatrowe w Polsce mogą się okazać nieopłacalne. Eksperci ostrzegają przed wysokimi kosztami produkcji energii
Małe przydomowe elektrownie wiatrowe mogą być drogą pułapką – ostrzega Fundacja Instrat. Jej zdaniem koszt wytworzenia prądu z takich instalacji może być kilkukrotnie wyższy od tego z sieci. Tymczasem rząd proponuje program wsparcia dla przydomowych instalacji tego typu wart 400 mln zł. Zdaniem ekspertów warto się zastanowić nad jego rewizją i zmniejszeniem jego skali.
Partner serwisu
Szkolenia
Akademia Newserii
Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.