Brak stabilnego finansowania utrudnia rozwój projektów kolejowych. Reforma Funduszu Kolejowego ma ułatwić ich planowanie

Inwestycje kolejowe w Polsce nabierają tempa. Zgodnie z założeniami Zintegrowanej Sieci Kolejowej, czyli planu jej rozwoju na kolejne dziesięciolecia, opracowanego przez spółki Port Polska i PKP PLK, na terenie kraju powstanie m.in. 4,7 tys. km nowych linii kolejowych, a 5,6 tys. km ma zostać gruntownie zmodernizowane. Eksperci podkreślają jednak, że hamulcem dla rozwoju polskiej kolei jest m.in. brak stabilności finansowania, w tym cykliczność funduszy zewnętrznych. Planowane zmiany w Funduszu Kolejowym mają ułatwić planowanie długoletnich projektów.

– Jeśli chodzi o rozwój sieci kolejowej w Polsce, to przed nami stoi sporo wyzwań. Bardzo dużo już zostało zrobione, natomiast jeśli chodzi o dogonienie sieci drogowej, pozostało jeszcze wiele do zrobienia. Najważniejsze jest dobre zaplanowanie, czyli takie przygotowanie inwestycji, które pomoże ją zrealizować w terminie, aby efekty zostały osiągnięte: czy to w postaci skróconego czasu przejazdu pomiędzy miejscowościami, czy też zwiększonych potoków pasażerskich – mówi agencji Newseria Renata Mordak, prezeska Egis Poland. – Aby to zaplanować, niezbędny jest przede wszystkim bardzo dobrze przygotowany plan inwestycyjny, projekt. Równie ważne jest przejście przez dość skomplikowane procedury pozyskania pozwoleń i różnych decyzji, m.in. środowiskowych.

Jak wynika z danych przytaczanych w projekcie Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK), w 2025 roku liczba pasażerów na kolei wyniosła 439 mln, co oznacza wzrost o 7,7 proc. w porównaniu do 2024 roku. Liczba podróży koleją przypadająca na jednego mieszkańca Polski to 11. Jest to wynik poniżej średniej Unii Europejskiej, która w 2024 roku była na poziomie 19,5. Osiągnięcie poziomu średniej UE i jego przekroczenie w nadchodzących latach wymaga podjęcia systemowych działań rozwojowych.

– Moim zdaniem największym hamulcem rozwoju sieci kolejowej w Polsce jest brak stabilności finansowania. Plany mamy bardzo ambitne, mamy przygotowane zespoły projektowe, wykonawców i bardzo doświadczonych zamawiających. Niemniej jednak cykliczność związana z funduszami zewnętrznymi, przede wszystkim unijnymi, powoduje, że notorycznie borykamy się z czasem tzw. górek i dołków inwestycyjnych – wyjaśnia prezeska Egis Poland.

To oznacza, że branża musi sobie radzić z okresami spiętrzenia prac, aby następnie mierzyć się z drastycznym spadkiem zamówień.

– Idealny byłby model zbliżony do tego, jaki funkcjonuje w drogach. Czyli zamawiający mogą finansować swoje przygotowania inwestycji pod następne okresy finansowania ze środków własnych, które potem będą refundowane. To zapewniłoby stabilność realizacji i nie kumulowało inwestycji do kilku lat, a następnie nie następowałyby tzw. lata chude, które dla branży są najbardziej bolesne – zaznacza Renata Mordak. – Teraz jesteśmy w przededniu największych projektów inwestycyjnych kolejowych w Polsce, natomiast nie wykorzystujemy tego czasu, aby przygotować dokumentacje projektowe na kolejne okresy. Dlaczego? Nie mamy na nie finansowania, czekamy na środki unijne. Natomiast z własnych środków finansujemy bardzo mało.

W rządzie trwają prace nad projektem nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym, która zmieni zasady jego funkcjonowania. Ma to ograniczyć zależność inwestycji od cyklów unijnego finansowania i zapewnić bardziej przewidywalne źródła krajowego wkładu do projektów. Proponowana reforma zakłada, że całość finansowania kolejowych zadań PKP PLK będzie realizowana ze środków funduszu, również płatności w ramach współfinansowania krajowego projektów dofinansowanych z UE. W tym celu mają być zmienione stawki podatku akcyzowego od paliw silnikowych i opłaty paliwowej. Resort infrastruktury zapowiada, że zmiany mają stworzyć trwałe i przejrzyste ramy finansowania kolei, które m.in. zapewnią stabilne i wieloletnie źródło finansowania inwestycji infrastrukturalnych PKP PLK, umożliwią skuteczne planowanie i realizację projektów wieloletnich oraz ograniczą ryzyka przerw inwestycyjnych i kumulacji wydatków w krótkich horyzontach czasowych. 

Polska ma dziś trzecią najdłuższą sieć kolejową w Europie, która łącznie wynosi 19,6 tys. km. Ambitne plany wynikają z założeń ZSK, zgodnie z którymi w kolejnych dekadach powstanie 4,7 tys. km nowych linii kolejowych, z czego 2,7 tys. ma spełniać standardy kolei dużych prędkości. Dwadzieścia siedem małych i średnich miast uzyska dostęp do sieci kolejowej, a 19 magistrali kolejowych połączy różne regiony kraju. Zaplanowane środki na inwestycje w infrastrukturę kolejową w latach 2024–2032 wynoszą ok. 180 mld zł. To m.in. 76,8 mld zł ujęte w Programie Wieloletnim CPK, obejmującym budowę Kolei Dużych Prędkości czy 93,5 mld zł ujęte w Krajowym Programie Kolejowym (wliczając finansowanie UE, m.in. KPO) w latach 2024–2030. Łączny szacunkowy koszt inwestycji kolejowych ZSK po 2035 roku to ok. 610 mld zł, z czego ok. 410 mld zł mają stanowić koszty budowy nowych linii kolejowych, a ok. 200 mld zł to z kolei koszty modernizacji już istniejącej sieci.

– Powstanie Portu Polska, którego jednym z celów jest komponent kolejowy, jest moim zdaniem dobrym pomysłem, ponieważ pozwala się skupiać przede wszystkim na realizacji celu. Planowanie, przygotowanie i późniejsza realizacja inwestycji są możliwe w oderwaniu od tego, z czym boryka się PKP PLK, czyli bieżącego zarządzania infrastrukturą kolejową – wyjaśnia prezeska Egis Poland. – Zarówno Port Polska, jak i PKP PLK mierzą się z szeregiem wyzwań administracyjnych związanych z brakiem stabilnego finansowania. Uważam jednak, że powołanie odrębnego podmiotu, jakim jest Port Polska, który bardzo dużo robi dla nagłaśniania tego, jak zielonym, ekologicznym i bezpiecznym systemem transportu jest kolej, jest  przez nas wszystkich dobrze oceniane.

Priorytetem inwestycji kolejowych w ramach programu Port Polska pozostaje tzw. igrek w projekcie Kolei Dużych Prędkości, łączący Warszawę oraz Łódź z Poznaniem i Wrocławiem, na którym pociągi będą osiągać prędkość ponad 300 km/h. Cały 480-kilometrowy projekt ma powstawać etapami. Jako pierwszy, wraz z uruchomieniem nowego lotniska krajowego 37 km od Warszawy w 2032 roku, zostanie oddany do użytkowania odcinek Warszawa – nowe lotnisko krajowe – Łódź.