Nowe elektryki stanowią kilka procent sprzedawanych w Polsce aut. W niektórych krajach UE to nawet 40 proc.

– W Polsce wciąż jesteśmy na samym początku drogi do elektryfikacji naszego sektora transportu – mówi Rafał Bajczuk, analityk Instytutu Reform. Jak wskazuje, pomimo rosnącej liczby nowych rejestracji Polska wciąż odbiega nawet od tzw. nowych państw UE, jak np. Rumunia, które mają bardziej proaktywne polityki w zakresie rozwoju elektromobilności. Problemem jest nie tylko brak zachęt podatkowych i wciąż wysokie ceny elektryków, ale również niedostatecznie rozwinięta infrastruktura ładowania.

Jak pokazuje „Licznik elektromobilności”, uruchomiony przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, na koniec września br. w Polsce zarejestrowanych było prawie 45,2 tys. w pełni elektrycznych samochodów osobowych (BEV, ang. battery electric vehicles). Natomiast liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła nieco ponad 5,2 tys. To oznacza, że łącznie po polskich drogach jeździ prawie 50,4 tys. całkowicie elektrycznych samochodów osobowych i użytkowych. Tylko w pierwszych trzech kwartałach br. ich liczba zwiększyła się o 16,97 tys. sztuk, czyli o 57 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2022 roku. PSPA zauważa, że podobny, stabilny przyrost liczby nowych elektryków na poziomie 60–70 proc. r/r jest obserwowany już od miesięcy. Pod względem liczby i popularności elektryków Polska wciąż jednak odbiega od bardziej rozwiniętych rynków zachodnioeuropejskich.

– Pomiędzy krajami UE jest bardzo duże zróżnicowanie. Najbardziej zaawansowane są państwa Europy Północnej i Północno-Zachodniej, takie jak Holandia, Belgia, Niemcy i kraje nordyckie, gdzie udział samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach waha się między 20 a 40 proc. Natomiast Polska jest w tym momencie na czwartym czy piątym miejscu od końca w UE, razem z takimi państwami jak Słowacja, Czechy czy Chorwacja i u nas to jest ok. 3 proc. nowych samochodów na rynku – mówi agencji Newseria Biznes Rafał Bajczuk, analityk w zakresie polityki energetyczno-klimatycznej w Instytucie Reform.

Według danych ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów) w sierpniu br. średnio co piąty nowy samochód sprzedawany w UE był w pełni elektryczny, a w pierwszych ośmiu miesiącach tego roku na unijnym rynku sprzedano w sumie blisko 1 mln elektryków. ACEA podaje, że pojazdy elektryczne miały we wrześniu br. 14,8-proc. udział w europejskim rynku samochodowym i były trzecim najpopularniejszym wyborem wśród nabywców nowych samochodów (po benzynowych i hybrydowych, a przed dieslami).

– Najbardziej zaawansowanym państwem w Europejskim Obszarze Gospodarczym jest jednak Norwegia, gdzie aż 90 proc. nowych samochodów, które wchodzą na rynek, to są pojazdy bateryjne. Norwegowie planują w 2025 roku całkowicie zakończyć sprzedaż nowych samochodów spalinowych w ich kraju, a w 2040 roku wszystkie samochody, które poruszają się po drogach norweskich, będą elektryczne – mówi ekspert.

Jak wskazuje, pod względem liczby rejestracji nowych pojazdów Polska pozostaje w tyle nie tylko za Norwegią czy Niemcami, ale też za innymi tzw. nowymi krajami UE, które mają bardziej proaktywne polityki w zakresie rozwoju elektromobilności.

– Dla przykładu państwa bałtyckie czy Rumunia są o wiele bardziej zaawansowane niż my pod względem rozwoju tego rynku – wskazuje analityk Instytutu Reform. – Wynika to m.in. z faktu, że w Polsce zakup i użytkowanie nowych samochodów spalinowych wciąż jest tani, związane z tym podatki są bardzo niskie w porównaniu z innymi krajami Unii Europejskiej. Jeśli nowy rząd chciałby odwrócić ten trend i spowodować, żeby nabywcy zaczęli kupować elektryki, to musi wprowadzić instrumenty podatkowe. Trzeba by obniżyć opodatkowanie nowych samochodów elektrycznych, a z drugiej strony niestety podwyższyć opodatkowanie samochodów spalinowych.

Tego typu instrumenty podatkowe funkcjonują na innych europejskich rynkach i przynoszą rezultaty – zakup i użytkowanie samochodu elektrycznego są tam bardziej atrakcyjne niż auta spalinowego.

Z opublikowanego pod koniec ubiegłego roku „Barometru Nowej Mobilności” wynika, że już 42,4 proc. polskich kierowców jest obecnie zainteresowanych i realnie rozważa zakup samochodu z napędem elektrycznym w ciągu nadchodzących trzech lat (w największym stopniu dotyczy to pokolenia Z i milenialsów). Jeszcze w 2017 roku, w pierwszej edycji tego badania, ten odsetek wynosił zaledwie 12 proc. Podstawowym czynnikiem, którego wciąż obawia się duża część potencjalnych nabywców elektryków, jest jednak ich wysoka cena.

– Samochody elektryczne uchodzą za drogie, a producenci oferują w tej chwili stosunkowo małą gamę modeli. Są to przede wszystkim samochody segmentu premium albo SUV-y czy limuzyny, więc one siłą rzeczy są droższe. Rzeczywiście na rynku europejskim brakuje w tej chwili kompaktowych, małych samochodów elektrycznych w cenie ok. 100–120 tys. zł za nowy model. A przypomnę, że w tym momencie cena nowego samochodu osobowego w Polsce to przeciętnie ponad 180 tys. zł – podkreśla Rafał Bajczuk. – Z czasem na rynku będąsię też jednak pojawiać te tanie, bardziej ekonomiczne i dostępne modele samochodów elektrycznych. To nastąpi w ciągu kolejnych około pięciu lat, ponieważ w tym okresie rozliczeniowym prawo europejskie narzuca producentom widełki, aby o 25–30 proc. zwiększyć udział samochodów elektrycznych w sprzedaży. I wtedy na rynku zaczną się pojawiać tańsze pojazdy, tak więc musimy na to poczekać.

W polskich salonach w tej chwili jest dostępnych łącznie 108 modeli samochodów w pełni elektrycznych, z czego 83 z nich stanowią warianty osobowe, a 25 dostawcze. Co istotne, tylko w ciągu ostatniego roku oferta elektryków na polskim rynku zwiększyła się o ponad 1/3. Rosną również pojemności akumulatorów trakcyjnych oraz moce ładowania. Średni zasięg osobowych samochodów całkowicie elektrycznych przekracza już 430 km. Natomiast rozpiętość cenowa jest bardzo szeroka – najtańszym samochodem w pełni elektrycznym oferowanym w Polsce jest Dacia Spring, dostępna od niespełna 97,5 tys. zł (bez uwzględnienia dopłat z programu Mój Elektryk). Na drugim biegunie plasuje się z kolei Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo, którego ceny rozpoczynają się od ponad 823 tys. zł (raport „Katalog pojazdów elektrycznych 2023”, PSPA).

– W Polsce głównym nabywcą są nie osoby fizyczne, ale firmy. Dlatego – nawet biorąc pod uwagę wciąż wysokie średnie ceny nowych samochodów elektrycznych – to stać nas w Polsce na to, żeby znacząco zwiększyć sprzedaż i rejestrację nowych elektryków – uważa analityk Instytutu Reform.

– Głównym podmiotem, który kupuje pojazdy elektryczne, są w Polsce firmy zarządzające całymi flotami. To na nie przypada ok. 90 proc. samochodów pojawiających się na rynku – dodaje Jan Ruszkowski, koordynator Rady ds. Czystego Powietrza w Konfederacji Lewiatan. – Firmy patrzą nie tylko na koszt zakupu samochodu, ale i na całkowity koszt jego użytkowania. Najczęściej biorą go w leasing albo wynajem i interesuje je przede wszystkim wysokość raty, którą będą spłacać przez najbliższe lata. A całkowity koszt użytkowania elektryka jest niższy niż samochodu spalinowego i to jest dla firm opłacalne.

Ekspert Konfederacji Lewiatan zauważa też, że za kilka lat firmowe elektryki zaczną trafiać na wtórny rynek używanych samochodów, dzięki czemu staną się bardziej przystępne cenowo dla przeciętnego Kowalskiego.

– To jest rosnąca flota, która w perspektywie kilku lat stanie się flotą samochodów używanych. To będzie całkowicie nowa kategoria samochodów, która pojawi się na rynku. To będą samochody zdecydowanie tańsze, które będą miały baterie o parametrach już nie tak doskonałych i być może trzeba będzie je odnowić albo wymienić, ale to będzie nowy segment samochodów, który stanie się bardziej dostępny również dla osób fizycznych – zapewnia Jan Ruszkowski.

Kolejną z barier utrudniających rozwój elektromobilności w Polsce pozostaje brak infrastruktury ładowania. Według danych PSPA i PZPM na koniec września br. w Polsce funkcjonowało 3068 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (6159 punktów), z czego 1/3 stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym, a 67 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W samym wrześniu br. uruchomiono 65 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania. Dla porównania np. w Niemczech te liczby idą w dziesiątki tysięcy.

– W Polsce jesteśmy w tym momencie na samym początku drogi do elektryfikacji naszego sektora transportu. Wydaje się, że największym wyzwaniem będzie właśnie budowa sieci i infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Potrzebujemy zarówno wolnych ładowarek, co jest problemem przede wszystkim w starym budownictwie i dla kierowców, którzy nie mają dostępu do własnych miejsc garażowych, jak i szybkich ładowarek potrzebnych przy podróżach na długie dystanse, ale też np. dla samochodów ciężarowych i dostawczych, które również będą w nadchodzących latach elektryfikowane – wyjaśnia Rafał Bajczuk.