Planowany zakaz rejestracji aut spalinowych od 2035 roku będzie wyzwaniem. Polska może się stać samochodowym skansenem Europy

W 2035 roku w UE nie będzie można zarejestrować samochodów spalinowych. – W bogatszych krajach jak Niemcy, Francja czy Hiszpania pojawi się bardzo dużo pojazdów elektrycznych, natomiast duża część używanych samochodów spalinowych trafi na biedniejsze rynki, w tym m.in. do Polski. Musimy się zastanowić, w jaki sposób zapobiec sytuacji, w której Polska stanie się skansenem Europy – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Jak podkreśla, przechodzenie na zeroemisyjność będzie wyzwaniem zwłaszcza dla mniejszych firm i indywidualnych klientów, dla których największą barierą pozostają wysokie ceny elektryków. Duże zmiany czekają też krajowych producentów części i podzespołów dla branży motoryzacyjnej. Natomiast sami producenci pojazdów już od dłuższego czasu są gotowi na 2035 rok.

– W 2035 roku znajdziemy się w zupełnie nowej rzeczywistości, kiedy wszystkie nowo rejestrowane i dostarczane na rynek pojazdy będą musiały być zeroemisyjne. Z punktu widzenia branży motoryzacyjnej ten obszar produkcji jest oczywisty. Właściwie już w tej chwili zdecydowana większość producentów oferuje takie pojazdy, trwają bardzo intensywne prace i my na pewno będziemy gotowi na ten 2035 rok. Pytanie, co z rynkiem, bo ten drugi obszar, czyli klienci, jest pewnym znakiem zapytania. Wskutek COVID-19, wojny w Ukrainie, zerwanych łańcuchów dostaw i szalejących cen surowców, niektóre zdrożały nawet kilkanaście razy, koszt samochodu rośnie i to bardzo znacznie. Dzisiaj średnia cena samochodu spalinowego w Polsce to ok. 180–190 tys. zł, a elektrycznego ok. 260–270 tys. zł. Z punktu widzenia przeciętnego użytkownika ta cena jest bardzo wysoka – mówi agencji Newseria Biznes Jakub Faryś.

Z opublikowanego pod koniec ubiegłego roku „Barometru Nowej Mobilności” wynika, że 42,4 proc. polskich kierowców jest obecnie zainteresowanych i realnie rozważa zakup samochodu z napędem elektrycznym w ciągu nadchodzących trzech lat (w największym stopniu dotyczy to pokolenia Z i milenialsów). Jeszcze w 2017 roku, w pierwszej edycji tego badania, ten odsetek wynosił zaledwie 12 proc. Podstawowym czynnikiem, którego wciąż obawia się duża część potencjalnych nabywców elektryków, jest jednak ich wysoka cena.

– Powinniśmy już dzisiaj się zastanowić i podjąć ekspercką dyskusję – w której będą uczestniczyć politycy, branża i strona społeczna – na temat tego, jak podejść do tej wielkiej zmiany, żeby z jednej strony chronić klimat, oferować samochody przyjazne środowisku, ale z drugiej strony zachować mobilność, żeby nasze społeczeństwo miało możliwość przemieszczania się – mówi prezes PZPM. – Musimy stworzyć warunki, w których ta nowa motoryzacja będzie dostępna cenowo dla przeciętnego użytkownika, a także dla firm, ponieważ to one odpowiadają w Polsce za ok. 70–75 proc. rejestracji nowych pojazdów.

O ile duże koncerny ze zmianami dość łatwo sobie poradzą, o tyle małe i średnie firmy, a także mikroprzedsiębiorcy mogą mieć z tym większe problemy.

– Wydaje się, że najprostszym rozwiązaniem byłoby utrzymywanie, a może zwiększanie dopłat do elektrycznych samochodów – uważa prezes PZPM. – W tej chwili mamy w Polsce 18,5 tys. zł dopłaty dla firm i osób fizycznych, 27 tys. zł dla osób fizycznych z Kartą Dużej Rodziny plus maksymalnie 70 tys. zł do pojazdów użytkowych. Dlatego na naszych drogach pojawia się coraz więcej samochodów dostawczych z zielonymi tablicami, bo to się po prostu opłaca. Ale opłaca się właśnie dlatego, że jest dopłata. Jeśli te dopłaty zostałyby zlikwidowane, to może się powtórzyć scenariusz norweski czy niemiecki, kiedy po takim kroku liczba rejestracji pojazdów elektrycznych gwałtownie spadła.

Jak pokazało październikowe badanie „Motobarometr 2023” firmy Exact Systems, w Polsce ponad połowa (51 proc.) przedstawicieli polskiej branży motoryzacyjnej prognozuje, że ceny samochodów elektrycznych – będące najważniejszą determinantą zakupu – nigdy nie zrównają się z cenami aut spalinowych. Co czwarty ankietowany uważa, że stanie się to dopiero w 2035 roku.

– Przejście na zeroemisyjność ma też drugi aspekt, nad którym powinniśmy się zastanowić. Wyobraźmy sobie taki scenariusz, że mamy 2035 rok, w praktyce nie można już zarejestrować samochodów spalinowych. W związku z tym w bogatszych krajach – takich jak Niemcy, Francja czy Hiszpania – pojawi się bardzo dużo pojazdów elektrycznych, natomiast duża część używanych samochodów spalinowych, emitujących szkodliwe substancje, trafi na biedniejsze rynki, w tym m.in. do Polski. Musimy się zastanowić, w jaki sposób zapobiec tej fali, tej sytuacji, w której Polska stanie się skansenem Europy – podkreśla Jakub Faryś.

W Polsce w pierwszym półroczu tego roku samochody w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) stanowiły raptem 3,6 proc. wszystkich nowo rejestrowanych aut osobowych. Według PSPA i PZPM na koniec września br. na polskim rynku w sumie było już zarejestrowanych blisko 45,2 tys. w pełni elektrycznych samochodów osobowych (oraz nieco ponad 5,2 tys. samochodów dostawczych i ciężarowych). Z ostatniej edycji raportu PSPA „Polish EV Outlook” wynika jednak, że w kolejnych latach polski sektor e-mobility zdecydowanie przyspieszy. Według prognoz do 2030 roku łączna liczba nowo rejestrowanych (pochodzących z rynku krajowego i importu) w Polsce samochodów całkowicie elektrycznych (osobowych i dostawczych) zwiększy się do prawie 170 tys. sztuk.

– Przechodzenie na zeroemisyjność to wielowątkowy temat, w tym temat społeczny. Dlatego powinniśmy dyskutować i znaleźć takie rozwiązanie, które będzie najlepsze z punktu widzenia branży motoryzacyjnej, miejsc pracy i podatków, bo to ważna część polskiej rzeczywistości gospodarczej, ale też z punktu widzenia przeciętnych użytkowników – mówi ekspert.

Prezes PZPM wskazuje, że branża motoryzacyjna od dawna przygotowywała się do wprowadzenia nowych przepisów i będzie gotowa na zakończenie produkcji samochodów spalinowych do 2035 roku. Większość producentów ma już pokaźne portfolio pojazdów zeroemisyjnych, a wiele marek zapowiedziało odejście od napędów spalinowych nawet wcześniej niż wyznaczona przez UE data graniczna. Z danych zebranych przez Transport & Environment wynika, że należące do Grupy BMW Mini i Rolls-Royce, Mercedes-Benz, marka Renault, wchodzące w skład grupy Stellantis Alfa Romeo i Opel, a także Ford, Lexus czy Volvo już w 2030 roku zamierzają sprzedawać wyłącznie auta z napędem elektrycznym. Natomiast niedawne badanie „Motobarometr 2023” pokazuje, że 63 proc. zakładów motoryzacyjnych w Polsce już prowadzi działalność lub badania w obszarze elektromobilności.

– Polska jest w tej chwili jednym z najważniejszych graczy na europejskiej mapie motoryzacyjnej. W zależności od tego, jakie kryteria przyjmiemy, jesteśmy czwartym, piątym lub szóstym rynkiem pod względem produkcji pojazdów, części i podzespołów. Jednak problem jest taki, że duża część naszej produkcji jest dedykowana klasycznej, spalinowej motoryzacji. Kiedy wejdzie nowy rodzaj napędów, to będzie dla przedsiębiorstw wielkie wyzwanie. O ile firma produkująca siedzenia przestawi się dość łatwo, o tyle ta produkująca tłumiki będzie musiała całkowicie zmienić swój profil – zauważa Jakub Faryś. – To jest wyzwanie nie tylko dla producentów, ale też dla rządu i wszystkich graczy na tym rynku, ponieważ – jeśli chcemy utrzymać tę silną pozycję branży motoryzacyjnej, a przypomnę, że to jest drugi największy sektor naszej gospodarki – musimy już dzisiaj przedsięwziąć jakieś działania, żeby ona przetrwała w dobrej kondycji i rozwijała się dalej po 2035 roku.

Przemysł motoryzacyjny odpowiada za 8 proc. PKB i 13,5 proc. rocznego eksportu. Łączne zatrudnienie w tym sektorze sięga 490 tys. osób, czyli 7,6 proc. wszystkich pracujących w przemyśle. Wyzwania, które czekają tę branżę w nadchodzących latach, zadecydują o jej przyszłości. Z drugiej strony według danych przytaczanych przez PSPA suma globalnych inwestycji w obszarze zeroemisyjnego transportu jest gigantyczna: szacowana na około 53 bln dol. do 2050 roku. Przy odpowiednich regulacjach i wsparciu dla branży część z tych pieniędzy mogłaby trafić do Polski, tworząc nowe perspektywy biznesowe. Zwłaszcza że Polska już w tej chwili ma kilka atutów, dzięki którym w nadchodzących latach mogłaby się stać wiodącym w Europie hubem produkcyjnym sektora elektromobilności. Obok know-how i doświadczenia w produkcji podzespołów jest też jednym z globalnych liderów w produkcji baterii litowo-jonowych. Według BloombergNEF obecnie Polska zajmuje pod tym względem drugie miejsce na świecie, odpowiadając za 6 proc. światowej produkcji baterii (73 GWh w 2022 roku).

– Rok 2035 będzie dopiero za kilkanaście lat. Z naszego punktu widzenia ten okres przejściowy jest bardzo istotny, ponieważ ciągle jeszcze będziemy mogli oferować samochody z silnikami spalinowymi, hybrydy czy inne pojazdy, na przykład wodorowe. Ale bardzo istotne jest to, żeby w tym okresie przejściowym nie wydawać niepotrzebnie pieniędzy i tutaj zmierzam do nowej normy Euro 7. Ona spowoduje, że będziemy musieli wydać dużo pieniędzy na wypełnienie, a jednocześnie nie zmieni drastycznie sytuacji z punktu widzenia ekologii, czystości powietrza, tylko nieco ją poprawia. Dlatego naszym zdaniem lepiej byłoby, gdybyśmy mogli od razu wydać te pieniądze na zeroemisyjność – ocenia ekspert.

W połowie października br. Parlament Europejski przyjął już zmiany, które opóźniają wejście w życie normy emisji spalin Euro 7. Dla samochodów osobowych i dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t nowa norma zacznie obowiązywać od lipca 2030 roku (pierwotny termin proponowany przez KE to początek 2025 roku), natomiast dla autobusów i pojazdów ciężarowych dwa lata później.