Newsy

Raport Instytutu Jagiellońskiego: tylko 40 proc. torów w dobrym stanie, a dostęp do nich zbyt drogi

2013-04-29  |  06:40
Mówi:Prof. Włodzimierz Rydzkowski
Firma:Katedra Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego
  • MP4
  • Według Białej Księgi Kolei przygotowanej przez Instytut Jagielloński, niestabilne, wciąż rosnące i bardzo wysokie stawki za dostęp do infrastruktury to jeden z większych problemów polskiej kolei. Opłaty na rzecz PKP PLK mogą stanowić aż 30 proc. kosztów przewoźników, dlatego ich wysokość ma bezpośredni wpływ na rynek kolejowy. Autorzy raportu podkreślają, że wysokie koszty powodują spadek przewozów towarowych, bo coraz więcej przedsiębiorstw wybiera transport drogowy.

    Przygotowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe projekt zmian stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej nie został zaakceptowany przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który uznał proponowane podwyżki za nieuzasadnione. Zdaniem przewoźników opłaty już dziś są zbyt wygórowane, zwłaszcza porównując je do jakości sieci kolejowej. Dziś średnia prędkość, z jaką poruszają się pociągi, to 26 km/h. W UE jest dwa razy większa.

     – Rozumiem stanowisko przewoźników, ale pamiętajmy, że PKP PLK gromadzi pieniądze na wkład własny do finansowania inwestycji, które będą również współfinansowane przez środki unijne – mówi profesor Włodzimierz Rydzkowski  z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.

    Inwestycje w poprawę jakości sieci są niezbędne. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że od 1990 r. co roku remontowanych jest mniej kilometrów torowych niż jest to potrzebne. Urząd ocenia, że rocznie modernizowanych powinno być ok. 1500 km torów, tymczasem nawet w rekordowym 2007 r. prace objęły niecałe 700 km. W dobrym stanie jest tylko ok. 40 proc. torów.

     – Tu jest problem. Jeżeli mówimy, że trzeba zmniejszyć stawki dostępu, to trzeba też powiedzieć, w jaki sposób wyrównać PKP PLK te przychody, które są utracone właśnie z tytułu niskich stawek – mówi prof. Rydzkowski.

    Jak podkreśla, to samo dotyczy ulg dla przewozów intermodalnych, które dziś sięgają 25 proc. Przewoźnicy postulują, że dla rozwoju tej gałęzi transportu ulgi powinny być znacznie wyższe. Jednak jeśli spółka nie dostanie pieniędzy od przewoźników, konieczne będą większe dotacje budżetowe. Zdaniem eksperta, to dylemat do rozwiązania na poziomie politycznym, bo jeśli zapadnie decyzja o większym dotowaniu zarządcy infrastruktury kolejowej z budżetu, to pieniądze trzeba będzie przesunąć z innych obszarów.

    Twierdzi też, że najważniejsze jest to, by zarządzanie infrastrukturą pozostało w rękach jednej spółki, jednego podmiotu.  

     – Mamy w tej chwili taką strukturę, że zarządca infrastruktury jest spółką wydzieloną, ale wciąż w Grupie PKP. Można by dyskutować, czy to jest rozwiązanie dobre, czy nie należałoby jej usamodzielnić, czy wręcz nie należałoby jej przekształcić w coś na kształt generalnej dyrekcji linii kolejowych, analogicznie jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. To jest instytucja, która jest finansowana z budżetu plus przychody z innych źródeł, ale nikt nie ma tutaj złudzeń, że będzie to instytucja dochodowa w krótkim okresie czasu – uważa profesor Rydzkowski.

    Konkurencja w przewozach regionalnych

    Eksperci przygotowujący "Białą Księgę" kolei jako poważne wyzwanie wskazują uporządkowanie sytuacji w przewozach regionalnych. Utworzone w 2001 r. Przewozy Regionalne niemal od początku działalności przynoszą duże straty. Nie zmieniło tego usamorządowienie spółki w 2008 r. i tym samym uniezależnienie jej od PKP. Przewozy Regionalne to największy przewoźnik kolejowy w Polsce – ma 37 proc. udziału w rynku pod względem liczby przewiezionych pasażerów.

     – Jest to problem, ponieważ przedsiębiorstwo Przewozy Regionalne jest własnością aż 16 marszałków województw. Jest tu pewna niekonsekwencja, niektórzy marszałkowie zakładają własne koleje tak jak w przypadku Kolei Śląskich czy Dolnośląskich, a jednocześnie są właścicielami przynajmniej cząstki Przewozów Regionalnych. Tę sprawę trzeba teraz koniecznie rozwiązać – uważa prof. Włodzimierz Rydzkowski.

    Nad projektem podzielenia Przewozów Regionalnych pracuje resort transportu. Do końca kwietnia czeka również na propozycje marszałków poszczególnych województw. Teraz pomimo działania Przewozów Regionalnych, czterech spółek samorządowych oraz jednego prywatnego przewoźnika, należącej do Deutsche Bahn Arrivy, konkurencja w zasadzie nie istnieje. Marszałkowie zlecają przewozy swoim przedsiębiorstwom bez przetargów, tym samym jeszcze bardziej osłabiając Przewozy Regionalne

     – Chodzi o to, by w Polsce pozostało kilku, może nawet kilkunastu przewoźników pasażerskich, którzy początkowo by działali na swoim określonym terenie, ale później  mogliby konkurować w przetargach na realizację połączeń w innych regionach – twierdzi ekspert z Uniwersytetu Gdańskiego.

    Rekompensata ulg z budżetu

    Uregulowanie zarządzania i finansowania na kolei jest niezbędne przed ewentualną prywatyzacją spółek. Pewności w tym zakresie oczekują prywatni inwestorzy. Jak uważa prof. Rydzkowski, obecnie można myśleć jedynie o sprzedaży dobrze prosperującego PKP Cargo, co jest planowane na jesień tego roku. Zupełnie inaczej jest jednak w obszarze przewozów pasażerskich. Obok przewozów typowo komercyjnych, świadczonych np. przez PKP Intercity, w tym segmencie jest bardzo wiele tras, które wymagają wsparcia budżetowego. Przede wszystkim w transporcie lokalnym. Jak wynika z raportu Instytutu Jagiellońskiego, kolej musi być nadal dotowana przez państwo, bo tak jest na całym świecie, jednak sposób finansowania musi zostać zmieniony.

    Prof. Rydzkowski podkreśla, że państwo musi m.in. wyrównywać ulgi ustawowe. W przypadku przewozów o charakterze służby publicznej, np. aglomeracyjnych lub regionalnych, bilety musiałby być wielokrotnie droższe, gdyby nie dopłaty.

     – Żeby zapewnić dostępność w sensie finansowym, ktoś musi tę różnicę pomiędzy ceną a kosztami wyrównać: albo samorząd, albo gmina, albo rząd i o tym trzeba pamiętać, jeżeli nakładamy na kolej pasażerską obowiązek przewozów, które mają charakter służby publicznej. Jeśli udzielamy ulgi, to trzeba później kolei zrekompensować te pieniądze  – mówi prof. Rydzkowski. – Jeżeli zapewnimy rekompensowanie przewozów, które mają charakter służby publicznej, to wówczas można mówić o tym, że te przewozy również będą opłacalne.

    Według autorów Białej Księgi Kolei Instytutu Jagiellońskiego przydzielenie PKP Intercity obsługi tanich połączeń międzywojewódzkich było strategicznym błędem w trakcie usamorządowiania Przewozów Regionalnych w 2008 r. To właśnie ten segment działalności spółki jest najbardziej deficytowy i wymaga wsparcia przez państwo.

    Więcej na temat
    Infrastruktura Wiceminister transportu: będziemy walczyć o opóźnienie terminu uwolnienia rynku kolejowego Wszystkie newsy
    2013-04-24 | 06:55

    Wiceminister transportu: będziemy walczyć o opóźnienie terminu uwolnienia rynku kolejowego

    Liberalizacja rynku kolejowego w 2019 r. to zbyt wczesny termin dla Polski – uważa ministerstwo transportu. Szczególnie w przypadku propozycji wybierania operatorów
    Infrastruktura ZDG TOR: Ratunkiem dla kolei jest jej prywatyzacja
    2013-04-16 | 06:40

    ZDG TOR: Ratunkiem dla kolei jest jej prywatyzacja

    Według Zespołu Doradców Gospodarczych TOR rozwiązaniem problemów kolei mogłaby być prywatyzacja i sprzedaż spółek z Grupy PKP. Według ekspertów prywatyzacja nie jest
    Transport Instytut Jagielloński: bez reform polska kolej przestanie istnieć po 2019 roku
    2013-04-15 | 06:40

    Instytut Jagielloński: bez reform polska kolej przestanie istnieć po 2019 roku

    Dwudziestoletnie zaniechania, przerost zatrudnienia i nieskuteczne zarządzanie ogromnym majątkiem – to najpoważniejsze problemy, z którymi jak najszybciej powinny zmierzyć się

    Czytaj także

    Więcej ważnych informacji

    Komunikat

    Ważne informacje dla dziennikarzy radiowych

    Dziennikarze radiowi mają możliwość pobierania oryginalnego klipu dźwiękowego oraz  z lektorem w przypadku materiałów, w których ekspertami są obcokrajowcy.

    Zapraszamy do kontaktu media|newseria.pl?subject=Kontakt%20dla%20medi%C3%B3w| style="background-color: rgb(255, 255, 255);"|media|newseria.pl 

    Jedynka Newserii

    Jedynka Newserii

    Handel

    [DEPESZA] Połowa Polaków obetnie wydatki wielkanocne ze względu na pandemię. Tylko co trzecia osoba ich nie zmniejszy

    Zgodnie z badaniem Barometr Providenta przeprowadzonym w lutym na tegoroczne Święta Wielkanocne Polacy zamierzali wydać średnio 637 zł, czyli o 74 zł więcej niż przed rokiem. W związku z rozwojem pandemii koronawirusa w marcowym badaniu tylko 30 proc. zapowiedziało, że utrzyma założony wcześniej budżet. Prawie połowa Polaków zamierza ciąć świąteczne wydatki. Deklarują tak przede wszystkim seniorzy.

    Prawo

    Obawy o utratę pracy najsilniejsze od 10 lat. Gdyby się potwierdziły, bez zatrudnienia zostałoby 3,6 mln osób

    26 proc. pracowników obawia się, że straci pracę w ciągu kolejnych sześciu miesięcy – wynika z nowej edycji badania „Monitor Rynku Pracy” Instytutu Badawczego Randstad. To najsilniejsze obawy w historii tych analiz, czyli od 10 lat. Najmniej o swoją zawodową przyszłość boją się osoby pracujące na etacie na czas nieokreślony, najbardziej – osoby zatrudnione na umowach cywilnoprawnych oraz na umowach o pracę, ale na czas określony. Gdyby ich obawy miały się spełnić, bez pracy pozostałoby 3,6 mln osób. – Liczymy, że ten czarny scenariusz się nie sprawdzi, ale nie spodziewam się mniejszej liczby bezrobotnych niż 2,5 mln osób do końca tego roku – komentuje wyniki badania Łukasz Komuda, ekspert Fundacji Inicjatyw Społeczno-Ekonomicznych.

    Jak korzystać z materiałów Newserii?

    Ważne informacje dla dziennikarzy i mediów

    Wszystkie materiały publikowane w serwisach agencji informacyjnej Newseria przeznaczone są do bezpłatnej dystrybucji poprzez serwisy internetowe, stacje radiowe i telewizje, wydawców prasy oraz aplikacje pełniące funkcję agregatorów newsów. 

    Szczegóły dotyczące warunków współpracy znajdują się tutaj.

    Prawo

    Zalew wniosków o restrukturyzacje może sparaliżować sądy. Konieczne są zmiany w prawie restrukturyzacyjnym

    Pandemia koronawirusa może oznaczać wzrost liczby postępowań restrukturyzacyjnych i upadłościowych. Dostosowanie prawa restrukturyzacyjnego do pandemii – m.in. automatyczne otwarcie postępowania restrukturyzacyjnego i wstrzymanie egzekucji tylko na skutek złożenia wniosku – pozwoli większej liczbie przedsiębiorców skorzystać z tych instrumentów. – W przeciwnym wypadku czeka nas paraliż sądów – ocenia Piotr Zimmerman z Kancelarii Zimmerman i Wspólnicy.