Digitalizacja i nowe trasy lekiem dla branży TSL na niepewność i zmienność

Branża logistyczna w 2023 roku zmagała się ze zmienną sytuacją geopolityczną oraz spowolnieniem gospodarczym. To główne elementy, które kształtowały koniunkturę w sektorze TSL. Zdaniem Jurgisa Adomavičiusa, prezesa Bunasty, międzynarodowej agencji celnej, uczestnicy rynku mogą przezwyciężyć część problemów dzięki digitalizacji i automatyzacji procesów. Menedżer wskazuje również na litewską perspektywę roku 2023 i ocenia zróżnicowane nastroje tamtejszych przewoźników.  W jego opinii duża część litewskich firm transportowych, która przeniosła się do Polski, może powrócić do swojego kraju. 

Według ostatniego badania przeprowadzonego przez Stowarzyszenie Innowacji Transportowych, aż 59% litewskich firm transportowych i logistycznych stwierdziło, że 2023 r. był nieudany.  Z kolei 24% firm oceniło ten rok jako stabilny, lecz bez wzrostu, natomiast 18% respondentów stwierdziło, że kończą rok z sukcesem.

Zdaniem Jurgisa Adomavičiusa, prezesa Bunasty, zróżnicowane oceny  można wytłumaczyć faktem, że przewoźnicy działają na różnych rynkach i wybrali różne modele biznesowe. W szczególności chodzi o przewozy ładunków pojedynczych lub ekspresowych, których liczba znacznie wzrosła po pandemii. Teraz praktycznie zniknęły w okresie spowolnienia gospodarczego. W krótkim okresie takie przesyłki okazały się jednak bardzo opłacalne. Niektórzy przewoźnicy zrezygnowali nawet z długoterminowych kontraktów, wybierając te spotowe, a ich miejsce zajęły bardziej konserwatywne firmy.  Te działające przy niższych marżach, utrzymali wolumeny ruchu nawet w warunkach spowolnienia gospodarczego.

– Druga połowa 2022 r. i pierwsze dwa kwartały 2023 r. były czasem wdrażania sankcji UE, przy czym każdy pakiet ograniczał liczbę towarów, które można eksportować do Rosji i Białorusi lub importować z tych krajów. Należy zauważyć, że Europa zaczęła wykluczać ciężarówki na tablicach rosyjskich i białoruskich, podczas gdy Rosja i Białoruś zaczęły wykluczać rejestracje europejskie. Chociaż towary objęte całkowitym zakazem stanowią tylko 27% całkowitej ilości przesyłek, złożony proces logistyczny i dodatkowe kontrole znacznie wydłużyły samo przekraczanie granicy, co doprowadziło do zmniejszenia liczby przejazdów samochodów – mówi Jurgis Adomavičius.

Prezes Bunasty podkreśla, że polityka celna krajów nadbałtyckich polegająca na proaktywnemu przeciwdziałaniu przepływowi towarów z Rosji i Białorusi, a nawet Azji Centralnej, znacznie spowolniła przepływ towarów. Łańcuchy dostaw stały się bardziej zawodne, a duże fabryki lub supermarkety zrezygnowały z tego kierunku, aby lepiej zarządzać swoim ryzykiem podażowym. W krajach Azji Centralnej wciąż brakuje inwestycji w infrastrukturę i przepustowość umożliwiającą szybszy przepływ towarów.
Dodaje, że blokada granicy z Ukrainą przez Polskę to również duża strata, ponieważ producenci  nie otrzymują surowców, zakłady nie produkują, a przewoźnicy nie mają czego transportować.

Przy mniejszej liczbie zleceń przewoźnicy chcą pozbyć się niepotrzebnych flot lub po prostu je odnowić, ale stają przed problemem recyklingu zużytych ciężarówek. Wcześniej ciężarówki te były angażowane w przewozy na Wschód lub do Azji Centralnej. Teraz, gdy służby celne UE zakazały tranzytu ładunków  przez Rosję i Białoruś, jedyną trasą pozostała Turcja, która nie jest na tyle atrakcyjna.

Czego się spodziewać?

Wszystkie te czynniki sprawiły, że około 60% respondentów ankiety przeprowadzonej przez Transport Innovation Association stwierdziło, że szacuje, że 2023 r. przyniósł im spadek przychodów nawet o 30%.  - Wierzę, że rentowność można teraz osiągnąć dzięki stałym kontraktom i wykorzystaniu nawet jednej trzeciej istniejącej floty do realizacji pojedynczych zamówień, które pojawiają się na rynku. Obecnie szukamy nowych sposobów na zaspokojenie potrzeb klientów, co na razie jest zwykle droższe i mniej efektywne, ale z pewnością istnieje duże prawdopodobieństwo, że takie poszukiwania przyniosą nowe zamówienia, które staną się rentowne w przyszłości dzięki wyciągniętym wnioskom i zapewnią stabilność biznesową – zwraca uwagę Jurgis Adomavičius. 
Szanse jakie rysują się przed litewskim transportem, są również ciekawą wskazówką dla polskich przewoźników. Chodzi o możliwości transportu towarów do Azji Centralnej z pominięciem Rosji. Oczywiście nadal istnieje poważny brak infrastruktury, niejasne wymagania i przepisy. Jednak gdy wszystko to zostanie dopracowane, znajomość Wschodu może stać się poważną przewagą dla przewoźników z regionu. Już w 21 dni z północnej Polski i Litwy przewoźnicy mogą dotrzeć do zachodnich granic Chin omijając od południa tradycyjną trasę rosyjską  – wynika z potażu przeprowadzonego przez program TRACECA w 2023 roku. Co więcej nowa trasa pozwala, aby kierowca z Polski czy Litwy nie opuszczał Unii Europejskiej, a naczepy z ładunkiem dotarły do Azji Centralnej. 
Kolejnym ważnym czynnikiem kształtującym sytuację w minionym rynku i wpływającym na przyszłość są regulacje unijne. Obecnie dyskutowane są zmiany we wdrażaniu Pakietu Mobilności, które mają realny wpływ na litewskie przedsiębiorstwa. Wielu litewskich przewoźników przeniosło swoje operacje transportowe do Polski ze względu na wymogi Pakietu Mobilności i lepsze warunki płacowe, ale teraz, gdy polskie podatki od wynagrodzeń stały się szczególnie niekorzystne dla przewoźników, nadal szukają oni krajów o korzystniejszych warunkach podatkowych. W Polsce zarejestrowanych jest ponad 800 litewskich firm transportowych.
- Gdyby zmieniono wymagania dotyczące zwrotu pojazdów do kraju rejestracji lub przynajmniej częstotliwości, mogłoby to sprawić, że Litwa stałaby się ponownie atrakcyjnym krajem dla rejestracji i zakładania firm transportowych. Obowiązujący tu system płac jest bardziej przyjazny niż w starych krajach europejskich. Korzystnie oceniany jest również system bankowy i biurokratyczny – zaznacza Jurgis Adomavičius.

Możliwości wynikające z nowych technologii

Litewskie firmy logistyczne również dostrzegają możliwości związane z wdrażaniem nowych rozwiązań technologicznych. Firmy transportowe ponoszą dwa rodzaje kosztów. Pierwszym z nich jest transport, paliwo i wynagrodzenia kierowców. 

Druga część kosztów obejmuje zarządzanie menedżerami i osobami świadczącymi usługi dla kierowców. Praca tego ogniwa jest bardzo kosztowna i jeszcze bardziej niebezpieczna dla firmy, ponieważ często menedżer opuszcza firmę i zabiera ze sobą większość klientów, którzy są wobec niego osobiście lojalni. Dlatego największe korzyści w transporcie przynosi automatyzacja zarządzania zamówieniami. 

- Takie technologie już istnieją i będą musiały zostać wykorzystane poprzez zmniejszenie kosztów personelu. Ponadto wspólnie z litewskim Ministerstwem Transportu i Komunikacji obliczyliśmy, że cyfryzacja procesów logistycznych i dokumentów może zmniejszyć emisję CO2 o 30% - szacuje Jurgis Adomavičius.

Wyzwania przed brokerem celnym

Brokerzy celni starają się zapewnić zgodność dokumentacji z regulacjami w zakresie  sankcji międzynarodowych, jednocześnie minimalizując niedogodności dla swoich klientów. Obecnie mamy dwie główne instytucje, z którymi musimy współpracować najczęściej: Departament Ceł oraz Ministerstwo Gospodarki i Innowacji. – Niewygodny jest fakt, że nie ma jasnych procedur i zasad, a otrzymanie wcześniejszej odpowiedzi od służb celnych nie oznacza innego traktowana na przejściu granicznym. Ministerstwu Gospodarki i Innowacji brakuje zasobów, aby reagować całościowo w sposób terminowy i adekwatny, co oznacza przestoje i opóźnienia. Wiele rzeczy staramy się rozwiązać za pomocą nowoczesnych technologii. Na przykład dzięki sztucznej inteligencji staramy się dowiedzieć, czy towary są podwójnego zastosowania lub czy istnieją jakieś ograniczenia – tłumaczy Jurgis Adomavičius.

Co przyniesie kolejny rok?

Patrząc na nadchodzący rok, myślę, że będzie to powolny rok dla sektora transportowego, z umowami i niską dynamiką, ale jest to świetny rok na poszukiwanie dużych, uznanych klientów, którzy mają przepływy ruchu – uważa prezes Bunasty. Jednak nadchodzący rok widzi jako wykorzystanie istniejących zasobów i wzmocnienie relacji z obecnymi klientami. My, operatorzy logistyczni, podobnie jak większość ludzi na świecie, z niecierpliwością czekamy na koniec wojny na Ukrainie, wzrost popytu i niższe stopy procentowe – podsumowuje.