Rok 2023: ostatni dzwonek na zdecydowane działania dla sektora spedycji

W 2023 r. cała branża spedycji oraz logistyki powinna mieć jeden priorytet: doprowadzenie do objęcia armatorów przepisami antymonopolowymi. Czasu na  działania jest coraz mniej: rozporządzenie Komisji Europejskiej w sprawie wyłączenia armatorów spod unijnych przepisów zabraniających firmom łączyć się w konsorcja - Consortia Block Exemption Regulation wygasa 25 kwietnia 2024 roku. Istnieją uzasadnione obawy, że jeśli wyłączenie zostanie przedłużone na kolejne 5 lat, warunki na rynku transportu będzie dyktować garstka gigantycznych koncernów.

Już teraz ponad połowa światowej pojemności floty kontenerowej jest kontrolowana przez czterech największych armatorów. Jak czytamy w najnowszym raporcie Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) nt. rynku transportu morskiego, MSC zakończył 2022 rok z pojemnością przewozową równą 17,3% światowego potencjału kontenerowego, tuż za nim jest APM-Maersk, który ma do dyspozycji 16,5% globalnej pojemności, następnie grupa CMA CGM z 12,7% oraz COSCO Group z udziałem w tym segmencie wynoszącym 11,2%.

Kurczącą się na rynku konkurencję  pokazują również dane dot. liczby przewoźników  obsługujących poszczególne kraje. Od 2006 do 2022 roku średnia liczba armatorów działających na rynku zmniejszyła się o 27%[1], są rynki, gdzie ten spadek był jeszcze bardziej drastyczny – w Niemczech w 2022 roku transportem morskim zajmowało się 37 przewoźników,  w  2006 było ich 97.

Skutki nieuregulowanej dominacji strony przewozowej w transporcie morskim są odczuwalne dla każdego uczestnika rynku. Po pierwsze, mamy do czynienia z ogromną destabilizacją transportu, na którą składają się wahania kosztów cen transportu, spadek niezawodności i punktualności rejsów oraz zawinięć statków, kongestia w portach, opóźnienia w dostawcach, anulacje rejsów. Dla przykładu przed pandemią co siódmy statek przypływał niezgodnie z harmonogramem, teraz tylko co trzeci jest na czas. Za pogarszającą się efektywność transportu morskiego płacą przede wszystkim importerzy oraz eksporterzy, dla których opóźnienia czy wymuszony, przedłużony czas magazynowania oznacza dodatkowe koszty. Poluzowanie zasad obsługi klienta nie ma przełożenia na większą swobodę przy regulowaniu płatności u armatorów, jakiekolwiek obsunięcia w realizacji przelewów oznaczają opóźnienie przesyłek.

Czerpiąc ze swojej dominującej pozycji potężne zyski, armatorzy aktywnie przejmują kolejne podmioty z sektora logistycznego - magazyny, firmy spedycyjne, operatorów logistycznych. Taka integracja pionowa pozwala na oferowanie kompleksowych usług łącznie z bezpośrednim dostarczaniem towaru do finalnego odbiorcy, na przykład A.P. Moller-Maersk zarządza już wszystkimi operacjami logistycznymi dla Unilevera.[2]  Najwięksi armatorzy zeszli ze statków i rozpoczęli intensywną ekspansję w pozostałych gałęziach transportu, do tej pory zdominowanych przez inne podmioty z branży TSL. Czterech największych przewoźników jest w pierwszej dziesiątce operatorów terminali lotniczych, sięgają nieba - początek tego roku oznacza debiut nowej usługi MSC Air Cargo oraz wchodzą na szyny – na przykład A.P. Moller-Maersk łączy Chiny z Rumunią wykorzystując kolej oraz transport morski.

W Polsce branża TSL to ponad 200 000 firm, które wspólnie odpowiadają za około 6% polskiego PKB. Jednym z kluczowych podmiotów w tej branży oraz niezbędnym ogniwem całego łańcucha dostaw jest spedycja. Do zadań firmy spedycyjnej należy zadbanie o terminowość, ciągłość procesu, komunikację i bezpieczeństwo każdej ze stron transportu. To spedytor negocjuje w imieniu swojego klienta z armatorem, ustalając m.in. koszty frachtu. Co niepokojące, coraz częściej się zdarza, że armatorzy nie chcą prowadzić rozmów ze spedytorami, obsługującymi bardzo dużych klientów. Zamiast negocjacji proponują tylko stawki taryfowe - czyli takie, które są dostępne bezpośrednio na online’owych platformach dla każdego, kto chce przewieźć towar. Tym sposobem, armatorzy eliminują spedytorów z rynku, ograniczając ich rolę przy organizacji transportu dla klienta.

Nietrudno jest przewidzieć finalny efekt tych działań. Jeśli aktywność armatorów kontenerowych nie zostanie poddana właściwemu nadzorowi, w ciągu najbliższych 3-4 lat  transport zostanie przez nich zdominowany. Będzie to oznaczać drastycznie ograniczony wybór, mniej korzystne warunki dla kupujących usługi, a także wzrost cen produktów dla końcowych odbiorców. Właśnie teraz jest czas, żeby przywrócić zaburzoną równowagę na rynku transportu morskiego, zanim będzie za późno.