Newsy

Projekt ustawy o czasie pracy maszynistów budzi kontrowersje. Nowe prawo może być niekorzystne dla przewoźników i maszynistów

2020-11-06  |  06:25

Zaproponowane przez Ministerstwo Infrastruktury zmiany dotyczące regulacji czasu pracy maszynistów budzą wiele wątpliwości – zarówno ekspertów, jak i samych zainteresowanych. – Zamiast wzrostu bezpieczeństwa głównym skutkiem nowego prawa będzie spadek efektywności pracy maszynistów oraz ich wynagrodzeń. Efektem ubocznym zmian może być odpływ pracowników kolei do innych branż – przewiduje Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji Pro Kolej. Jak podkreśla, system kontroli czasu pracy maszynistów działa dobrze i wymaga jedynie udoskonalania, a nie rewolucji, jaką proponuje rząd.

W pierwszej połowie października w wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów znalazł się projekt ustawy o czasie pracy maszynistów przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury. Celem nowych przepisów jest stworzenie jednolitych norm dotyczących jego wymiaru w odrębnym akcie prawnym, a także zmian w obowiązkach pracodawców, które mają przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego i przestrzegania standardów prawa pracy.

Rząd zaproponował zupełną rewolucję dotyczącą regulacji czasu pracy maszynistów. Jest to dość kontrowersyjna propozycja, bo okazuje się np., że maszynista, jako jedyny zawód w Polsce, może od momentu wyjścia z domu aż do powrotu do niego być w pracy. Według nowych regulacji będzie musiał zmieścić się w 12 godzinach, by dojechać do miejsca pracy, aby objąć pociąg, przejechać zaplanowaną trasę i wrócić do domu. To dość zaskakujące, bo nigdzie w transporcie nie ma tego typu regulacji – zauważa Jakub Majewski.

Nowe przepisy określają, że czas pracy maszynistów zatrudnionych na podstawie stosunku pracy nie może przekraczać ośmiu godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w tygodniu pracy oraz w okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym dwóch miesięcy. Dopuszczalne jest przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę, ale liczba godzin nadliczbowych nie może przekroczyć 150 godzin w roku kalendarzowym. Ponadto praca na stanowisku maszynisty wykonywana u kilku pracodawców podlega sumowaniu.

Chcielibyśmy jako branża racjonalnie gospodarować zasobami ludzkimi i dobrze zorganizować czas pracy maszynistów, aby byli efektywni i mogli bezpiecznie prowadzić pociąg. Ale nie można zaliczyć całego czasu poza domem do czasu pracy, bo może się okazać, że kiedy maszynista dojedzie na miejsce, w którym znajduje się pociąg, połowa czasu, który może być przeznaczony na pracę, będzie już wykorzystana – zauważa prezes zarządu Fundacji Pro Kolej.

Zdaniem Jakuba Majewskiego pracownicy powinni mieć możliwość odpoczynku i móc bezpiecznie dojechać do domu, a 12 godzin pracy dla maszynisty to jest limit, którego w żaden sposób nie powinno się przekraczać.

– Jednak nie można przesunąć tego wahadła w drugą stronę, bo to spowoduje, że część pociągów nie pojedzie, a towary trafią na drogi, które już są zatłoczone – wyjaśnia. – Musimy ten system zbudować tak, żeby był efektywny. Skutki ustawy będą negatywne nie tylko dla przewoźników kolejowych, pasażerskich czy towarowych, ale również dla samych maszynistów. Bo jeżeli maszynista przez większość swojego czasu pracy nie będzie prowadził pociągu, to jego wynagrodzenie się obniży.

Prezes Fundacji Pro Kolej zwraca również uwagę, że projekt ustawy zawiera bardzo rygorystyczne zapisy dotyczące limitów umożliwiających dorobienie u innego pracodawcy oraz pracę w nadgodzinach. To kolejna przyczyna możliwego spadku wynagrodzeń.

Obowiązująca ustawa o transporcie kolejowym daje bardzo konkretne narzędzia do kontroli czasu pracy. Już dziś pracodawca zgłasza, ilu ma maszynistów oraz w jakim wymiarze etatu są zatrudnieni. Urząd Transportu Kolejowego skonstruował przepisy, które wprowadzono dwa lata temu do ustawy, i przestrzeganie norm czasu pracy znacznie się poprawiło.

– Nie mamy na kolei takich problemów jak np. często sygnalizuje Inspekcja Transportu Drogowego, zatrzymująca kierowców, którzy jadą po 24 godziny bez odpoczynku. Cała służba nadzoru ruchu, PKP Polskie Linie Kolejowe i poszczególni przewoźnicy bardzo skrupulatnie pilnują przestrzegania prawa. Nie potrzebujemy żadnej rewolucji. Potrzeba już tylko niewielkich zmian, aby każdy maszynista prowadził pociąg bezpiecznie do celu – zapewnia Jakub Majewski.

Według szacunków w Polsce brakuje około 2–2,5 tys. maszynistów. Taka liczba dodatkowych pracowników spowodowałaby, że maszyniści nie braliby zleceń od kilku pracodawców. Na niedobory kadrowe wpływa fakt, że czas szkolenia nowych pracowników to ponad dwa lata, zwłaszcza że dziś na kolei stosuje się bardzo zaawansowane technologie, a dodatkowo wymogi zdrowotne są rygorystyczne.

– Maszynista dziś to nie jest umorusany węglem atleta, który musi z ogromną siłą angażować się w prowadzenie pociągu. Teraz są komputery, nowoczesne urządzenia, które pomagają człowiekowi, a w zasadzie często prowadzą pociąg za niego. Maszynista nadzoruje tę skomplikowaną aparaturę – tłumaczy prezes Fundacji Pro Kolej.

Jego zdaniem system szkolenia maszynistów pozostał w XIX wieku i nie przystaje do dzisiejszych czasów. Bardzo trudno namówić młodych ludzi do wyboru tego zawodu, bo podczas szkoleń można odnieść wrażenie, że kolej w Polsce wciąż działa tak jak w czasach parowozów.

Mamy nowoczesną, zinformatyzowaną kolej i należałoby szkolić maszynistów w odpowiedni sposób, wykorzystując nowe technologie, np. narzędzia do edukacji online. Niestety perspektywa dwuletniej nauki i płacy minimalnej przez dwa lata nie jest kusząca. Wielu młodych ludzi woli zostać kierowcą lub pilotem niż maszynistą. Co roku część osób pracujących na kolei odchodzi na emeryturę i nie sposób znaleźć młodych, którzy ich zastąpią – ubolewa Jakub Majewski.

Czytaj także

Więcej ważnych informacji

Regionalne - Mazowieckie

Roboty rehabilitacyjne pozwalają pacjentom po urazach kręgosłupa wstać z wózka. W Polsce jest jedno takie urządzenie sterowane myślą

– Pacjent z urazem rdzenia kręgowego nie w każdym przypadku jest dziś skazany na wózek inwalidzki – wskazuje Jacek Walukiewicz, prezes Constance Care. Dla części z nich szansą na powrót do sprawności są innowacyjne metody rehabilitacji, zwłaszcza z wykorzystaniem egzoszkieletów i robotów. Jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie urządzeń jest opracowany w Japonii, sterowany myślą egzoszkielet HAL, który wzmacnia impuls elektryczny wysyłany przez mózg do mięśni kończyn dolnych. W Polsce jest na razie tylko jedno tego typu urządzenie. Jednak rynek robotyki rehabilitacyjnej na całym świecie rozwija się błyskawicznie – do 2026 roku jego wartość ma już wzrosnąć z obecnych 530 mln do ponad 2,6 mld dol.

Konsument

Został niecały miesiąc na skorzystanie w tym roku z ulgi na IKZE. Przy najbliższym rozliczeniu podatkowym zyskać można nawet kilka tysięcy złotych

Założenie Indywidualnego Konta Zabezpieczenia Emerytalnego i wykorzystanie limitu wpłat jest nie tylko sposobem oszczędzania na emeryturę, ale także umożliwia skorzystanie z ulgi podatkowej. Przy rozliczeniu podatku PIT można bowiem odliczyć wpłaconą kwotę od podstawy opodatkowania, zmniejszając tym samym należny fiskusowi podatek. Na skorzystanie z tej ulgi został już niecały miesiąc – składka na IKZE nie musi być bowiem płacona systematycznie w całym roku kalendarzowym, wystarczy jednorazowa wpłata.

Finanse

Innowacyjne pomysły z Polski Wschodniej mogą liczyć na unijne wsparcie. PARP pomaga młodym firmom w debiucie na rynku

Każdy, kto ma pomysł na innowacyjny produkt bądź usługę i założy działalność gospodarczą w jednym z województw Polski Wschodniej, może ubiegać się o wsparcie w Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości. W ramach programu Platformy Startowe otrzyma ekspercką pomoc, dzięki której rozwinie swój pomysł w rentowny model biznesowy. Po zakończeniu etapu inkubacji może się też starać o dalsze dofinansowanie w wysokości 1 mln zł na rozpoczęcie seryjnej produkcji i ekspansji. – W aktualnej edycji Platform Startowych już ok. 900 start-upów zakończyło program inkubacji i są gotowe do rynkowego wdrożenia swoich produktów – mówi Sebastian Wojewódzki z PARP.

Transport

Transport publiczny w coraz słabszej kondycji. Wzrosty cen energii i zmiany w podatkach mogą jeszcze pogorszyć sytuację

Nie tylko strach przed podróżowaniem komunikacją publiczną w dobie COVID-19 osłabił pozycję przewoźników. Nałożyły się na to upowszechnienie się pracy zdalnej, wielomiesięczne zamknięcie szkół, kin, restauracji czy teatrów. Teraz do tego dochodzą wysokie ceny energii oraz wchodzące od przyszłego roku zmiany podatkowe, które wpłyną na finanse samorządów. Niektóre miasta już zdecydowały o podwyżce cen biletów, w innych decyzja jeszcze się waży. Od środy 15 grudnia obowiązywać będą nowe obostrzenia covidowe. Limit obłożenia w autobusach, tramwajach i pociągach wyniesie maksymalnie 75 proc. obłożenia.