Newsy

Projekt ustawy o czasie pracy maszynistów budzi kontrowersje. Nowe prawo może być niekorzystne dla przewoźników i maszynistów

2020-11-06  |  06:25

Zaproponowane przez Ministerstwo Infrastruktury zmiany dotyczące regulacji czasu pracy maszynistów budzą wiele wątpliwości – zarówno ekspertów, jak i samych zainteresowanych. – Zamiast wzrostu bezpieczeństwa głównym skutkiem nowego prawa będzie spadek efektywności pracy maszynistów oraz ich wynagrodzeń. Efektem ubocznym zmian może być odpływ pracowników kolei do innych branż – przewiduje Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji Pro Kolej. Jak podkreśla, system kontroli czasu pracy maszynistów działa dobrze i wymaga jedynie udoskonalania, a nie rewolucji, jaką proponuje rząd.

W pierwszej połowie października w wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów znalazł się projekt ustawy o czasie pracy maszynistów przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury. Celem nowych przepisów jest stworzenie jednolitych norm dotyczących jego wymiaru w odrębnym akcie prawnym, a także zmian w obowiązkach pracodawców, które mają przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego i przestrzegania standardów prawa pracy.

Rząd zaproponował zupełną rewolucję dotyczącą regulacji czasu pracy maszynistów. Jest to dość kontrowersyjna propozycja, bo okazuje się np., że maszynista, jako jedyny zawód w Polsce, może od momentu wyjścia z domu aż do powrotu do niego być w pracy. Według nowych regulacji będzie musiał zmieścić się w 12 godzinach, by dojechać do miejsca pracy, aby objąć pociąg, przejechać zaplanowaną trasę i wrócić do domu. To dość zaskakujące, bo nigdzie w transporcie nie ma tego typu regulacji – zauważa Jakub Majewski.

Nowe przepisy określają, że czas pracy maszynistów zatrudnionych na podstawie stosunku pracy nie może przekraczać ośmiu godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w tygodniu pracy oraz w okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym dwóch miesięcy. Dopuszczalne jest przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę, ale liczba godzin nadliczbowych nie może przekroczyć 150 godzin w roku kalendarzowym. Ponadto praca na stanowisku maszynisty wykonywana u kilku pracodawców podlega sumowaniu.

Chcielibyśmy jako branża racjonalnie gospodarować zasobami ludzkimi i dobrze zorganizować czas pracy maszynistów, aby byli efektywni i mogli bezpiecznie prowadzić pociąg. Ale nie można zaliczyć całego czasu poza domem do czasu pracy, bo może się okazać, że kiedy maszynista dojedzie na miejsce, w którym znajduje się pociąg, połowa czasu, który może być przeznaczony na pracę, będzie już wykorzystana – zauważa prezes zarządu Fundacji Pro Kolej.

Zdaniem Jakuba Majewskiego pracownicy powinni mieć możliwość odpoczynku i móc bezpiecznie dojechać do domu, a 12 godzin pracy dla maszynisty to jest limit, którego w żaden sposób nie powinno się przekraczać.

– Jednak nie można przesunąć tego wahadła w drugą stronę, bo to spowoduje, że część pociągów nie pojedzie, a towary trafią na drogi, które już są zatłoczone – wyjaśnia. – Musimy ten system zbudować tak, żeby był efektywny. Skutki ustawy będą negatywne nie tylko dla przewoźników kolejowych, pasażerskich czy towarowych, ale również dla samych maszynistów. Bo jeżeli maszynista przez większość swojego czasu pracy nie będzie prowadził pociągu, to jego wynagrodzenie się obniży.

Prezes Fundacji Pro Kolej zwraca również uwagę, że projekt ustawy zawiera bardzo rygorystyczne zapisy dotyczące limitów umożliwiających dorobienie u innego pracodawcy oraz pracę w nadgodzinach. To kolejna przyczyna możliwego spadku wynagrodzeń.

Obowiązująca ustawa o transporcie kolejowym daje bardzo konkretne narzędzia do kontroli czasu pracy. Już dziś pracodawca zgłasza, ilu ma maszynistów oraz w jakim wymiarze etatu są zatrudnieni. Urząd Transportu Kolejowego skonstruował przepisy, które wprowadzono dwa lata temu do ustawy, i przestrzeganie norm czasu pracy znacznie się poprawiło.

– Nie mamy na kolei takich problemów jak np. często sygnalizuje Inspekcja Transportu Drogowego, zatrzymująca kierowców, którzy jadą po 24 godziny bez odpoczynku. Cała służba nadzoru ruchu, PKP Polskie Linie Kolejowe i poszczególni przewoźnicy bardzo skrupulatnie pilnują przestrzegania prawa. Nie potrzebujemy żadnej rewolucji. Potrzeba już tylko niewielkich zmian, aby każdy maszynista prowadził pociąg bezpiecznie do celu – zapewnia Jakub Majewski.

Według szacunków w Polsce brakuje około 2–2,5 tys. maszynistów. Taka liczba dodatkowych pracowników spowodowałaby, że maszyniści nie braliby zleceń od kilku pracodawców. Na niedobory kadrowe wpływa fakt, że czas szkolenia nowych pracowników to ponad dwa lata, zwłaszcza że dziś na kolei stosuje się bardzo zaawansowane technologie, a dodatkowo wymogi zdrowotne są rygorystyczne.

– Maszynista dziś to nie jest umorusany węglem atleta, który musi z ogromną siłą angażować się w prowadzenie pociągu. Teraz są komputery, nowoczesne urządzenia, które pomagają człowiekowi, a w zasadzie często prowadzą pociąg za niego. Maszynista nadzoruje tę skomplikowaną aparaturę – tłumaczy prezes Fundacji Pro Kolej.

Jego zdaniem system szkolenia maszynistów pozostał w XIX wieku i nie przystaje do dzisiejszych czasów. Bardzo trudno namówić młodych ludzi do wyboru tego zawodu, bo podczas szkoleń można odnieść wrażenie, że kolej w Polsce wciąż działa tak jak w czasach parowozów.

Mamy nowoczesną, zinformatyzowaną kolej i należałoby szkolić maszynistów w odpowiedni sposób, wykorzystując nowe technologie, np. narzędzia do edukacji online. Niestety perspektywa dwuletniej nauki i płacy minimalnej przez dwa lata nie jest kusząca. Wielu młodych ludzi woli zostać kierowcą lub pilotem niż maszynistą. Co roku część osób pracujących na kolei odchodzi na emeryturę i nie sposób znaleźć młodych, którzy ich zastąpią – ubolewa Jakub Majewski.

Czytaj także

Więcej ważnych informacji

Jedynka Newserii

Jedynka Newserii

Biogen

Aktualne oferty pracy

Specjalista ds. sprzedaży

Aktualnie poszukujemy kandydatów i kandydatek na stanowisko: Specjalista ds. sprzedaży. Ze szczegółami oferty można zapoznać się na tej podstronie.

Farmacja

W wyniku pandemii tysiące chorych na osteoporozę pozostają bez pomocy. Lekarze i pacjenci apelują o proste zmiany umożliwiające diagnostykę i leczenie [DEPESZA]

Na osteoporozę choruje w Polsce aż 2,1 mln osób, a liczba nowych przypadków rośnie. Nieleczona prowadzi do niepełnosprawności i trwałego kalectwa, a nawet śmierci. Tymczasem pandemia COVID-19 spowodowała kilkumiesięczny przestój w diagnostyce i terapii tej choroby. Dane NFZ pokazują, że liczba porad udzielonych w poradniach leczenia osteoporozy spadła w tym roku o ponad 20 proc., a wizyt w gabinetach reumatologów i ortopedów – o 1/3. Lekarze alarmują, że opóźnienia będą mieć nieodwracalne konsekwencje dla tysięcy pacjentów, i apelują do Ministerstwa Zdrowia o wdrożenie prostych rozwiązań, które odciążą system. 

 

Infrastruktura

Firmy budowlane nie odczuwają dużego spowolnienia. Osłabienie koniunktury w budownictwie spodziewane jest w przyszłym roku

Pandemia nie zatrzymała budowlanki. Jak pokazuje listopadowa ankieta PZPB, firmy budowlane mają zapełnione portfele zleceń pozyskanych jeszcze przed pandemią COVID-19, a większość z nich pracuje w tej chwili z 80–90-proc. wydajnością. Ostatnie miesiące przyniosły pewne odbicie zwłaszcza w sektorze mieszkaniowym. Branża budowlana musi jednak przygotować się na skutki kryzysu gospodarczego w następstwie pandemii, choć osłabienie koniunktury pojawi się z pewnym opóźnieniem.

Serwis specjalny

Wyprzedaże u dealerów mają pobudzić sprzedaż aut przed końcem grudnia. Mimo to w całym roku spadki przekroczą 20 proc.

Sprzedaż samochodów osobowych i dostawczych przez pierwsze 10 miesięcy 2020 roku spadła o 26 proc. Po 20 dniach listopada widać większe zainteresowanie klientów – w osobówkach wzrost sięgnął 7 proc., w autach dostawczych – 26,5 proc. r/r. To może być efekt rozpoczętych wyprzedaży roczników 2020. Pod tym względem pandemiczny rok nie będzie znacząco różnił się od poprzednich. Tym bardziej że od 2021 roku wchodzi w życie nowa norma Euro 6d związana z emisją spalin. Przedstawiciele branży podkreślają, że każdy impuls popytowy byłby na wagę złota, np. programy dopłat połączone ze złomowaniem.

 
 

Infrastruktura

Mniejsze miasta dzięki pandemii mogą zahamować odpływ ludności. Nowych mieszkańców przyciągnęłyby inwestycje w czyste środowisko i oferta mieszkań na wynajem

Wyludnianie się małych i średnich miast i ucieczka młodych do większych aglomeracji to zjawisko obserwowane od dawna. Dzięki pandemii i pracy zdalnej okazało się, że nie trzeba mieszkać blisko miejsca pracy, co może okazać się szansą dla mniejszych ośrodków. Ich dużym plusem są też niższe koszty utrzymania. Jeśli lokalne społeczności zaproponują wykształconym ludziom warunki do wygodnego i przyjemnego życia, m.in. czyste środowisko i atrakcyjną ofertę mieszkaniową, będą mogły konkurować z większymi miastami o nowych mieszkańców. To może pomóc samorządom pozyskać wykwalifikowanych pracowników m.in. do pracy w urzędach, szpitalach czy szkołach.