Newsy

Przestarzały system szkoleń powoduje, że w Polsce łatwiej jest dziś zostać pilotem niż maszynistą. Za kilka lat na kolei może brakować nawet 5 tys. pracowników

2022-12-20  |  06:20
Mówi:Michał Litwin
Funkcja:dyrektor generalny
Firma:Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych

Deficyt maszynistów to problem, z którym przewoźnicy kolejowi borykają się już od kilku lat. W kolejnych będzie się tylko pogłębiał, bo uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych ma w Polsce raptem ok. 17 tys. osób, ale ponad połowa z nich zbliża się do emerytury. Tymczasem rocznie szkoli się zaledwie ok. 200 nowych maszynistów. To powoduje, że deficyt kadrowy za kilka lat może przekroczyć 5 tys. wakatów. – Dzisiaj niestety łatwiej jest zostać pilotem niż maszynistą zauważa Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Jak wskazuje, głównym problemem jest tu przestarzały, zbyt wyśrubowany i nieefektywny system szkolenia maszynistów, który wymaga pilnych zmian.

 Problem braków kadrowych na kolei istnieje i się będzie pogłębiał, jeśli nie odwrócimy trendu. W tej chwili wielu maszynistów jest w wieku przedemerytalnym i w najbliższym czasie będą takie roczniki, kiedy w ciągu jednego roku około tysiąca maszynistów będzie odchodziło na emeryturę – mówi agencji Newseria Biznes Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w Polsce w 2017 roku zawód maszynisty wykonywało około 17 tys. osób, z czego ponad 9,6 tys. (ok. 56 proc.) miało powyżej 50 lat. Maszyniści w wieku poniżej 30 lat stanowili zaledwie 7 proc. ogółu pracujących w tym zawodzie. Te liczby nie zmieniają się znacząco, a najbliższych kilka lat będzie okresem kumulacji liczby maszynistów nabywających uprawnienia emerytalne.

Szkolimy może 200 osób rocznie, więc te nożyce będą się rozwierały – mówi ekspert.

Jak podaje ZNPK, niedobór maszynistów jest obecnie szacowany na ok. 2 tys. osób z perspektywą pogłębienia tego deficytu do ponad 5 tys. ze względu na rosnący efekt luki pokoleniowej. Przyczyną jest m.in. przestarzały i nieefektywny system szkolenia zawodowego, który skupia się na długości i formie szkolenia, a nie na jego efektach. Okres szkolenia maszynisty jest dwukrotnie dłuższy niż pilota i od 4 do10 razy dłuższy niż zawodowego kierowcy.

Maszynista to z całą pewnością atrakcyjny zawód. Natomiast maszynistą ze względów regulacyjnych ciągle nie jest łatwo zostać. My staramy się otworzyć debatę na ten temat, żeby to ułatwić, ale dzisiaj niestety łatwiej jest zostać pilotem niż maszynistą – mówi dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. – Czas szkolenia jest definiowany niestety poprzez godziny, które trzeba wysiedzieć i czasami po prostu odbębnić.

Branża wskazuje na szereg paradoksów, które funkcjonują w obecnym systemie. Prawo unijne określa, ile powinien wiedzieć maszynista, a prawo polskie – ile czasu ma się uczyć. W Czechach można zostać maszynistą w pół roku, a w Polsce – w dwa–trzy lata, przy czym maszynista wyszkolony w Czechach może prowadzić pociągi w Polsce, o ile zna język polski.

– W czasie szkolenia trzeba być zatrudnionym u pracodawcy docelowego, a jako że wciąż jeszcze nie ma się uprawnień, to pracodawca najczęściej płaci minimalną krajową. Trudno, żeby płacił więcej, jeżeli nie świadczy się realnej pracy. Dlatego dzisiaj mało kto jest chętny do tego, żeby przez dwa lata pracować za minimalną krajową, szkoląc się w międzyczasie. Łatwiej jest zostać kierowcą TIR-a, w kilka miesięcy zrobić uprawnienia i zacząć zarabiać pieniądze – mówi Michał Litwin.

Paradoksem są też niektóre wymagania zdrowotne: kandydat na maszynistę nie może korzystać z okularów czy szkieł kontaktowych, ale maszynista funkcjonujący na rynku pracy, któremu pogorszył się wzrok, już tak. Ten zapis w sposób sztuczny blokuje dostęp do zawodu i – jak wskazuje ZNPK – nie ma nic wspólnego z kwestią bezpieczeństwa, skoro dopuszcza się możliwość prowadzenia pociągów przez maszynistów w okularach.

Co istotne, z obecnego systemu szkolenia nikt nie jest zadowolony – ani kandydaci, ani związki zawodowe, ani regulator rynku, a tym bardziej pracodawcy i przewoźnicy. Ci, ze względu na brak szkół kolejowych, są zmuszani do samodzielnego szkolenia kandydatów, co powoduje konieczność budowy kompetencji w obszarach innych niż podstawowa działalność biznesowa.

Maszynistów brakuje już w tej chwili, a przewoźnicy konkurują o tych samych ludzi. To rodzi sytuacje, które można nawet nazwać patologicznymi, bo jeśli w jednej spółce maszynista ma jakieś przewiny i zostaje zwolniony, to on i tak łatwo znajdzie pracę w innej spółce, ponieważ są braki kadrowe – mówi Michał Litwin. – Przewoźnicy już dzisiaj zwracają uwagę na ten problem, chcieliby zatrudniać więcej maszynistów, niż jest dostępnych.

Deficyt maszynistów już w tej chwili ma negatywne przełożenie na rynek, a w przyszłości może zagrozić realizacji Komponentu Kolejowego CPK, bo pociągi po nowych liniach nie pojadą, jeśli maszynistów będzie brakowało.

– Im mniej maszynistów, tym bardziej działa prawo popytu i podaży. Ci, którzy są na rynku, żądają większego wynagrodzenia. To ma też wpływ na konkurencyjność całej kolei, bo jeśli płacimy więcej maszynistom, to pogarszamy jej atrakcyjność względem transportu drogowego – zauważa ekspert.

Jak wskazuje, zawód maszynisty jest bardzo atrakcyjny, a według badań ok. 90 proc. wykonujących go osób jest zadowolonych ze swojej pracy.

 Ten zawód jest coraz fajniejszy m.in. z tego względu, że tabor jest coraz nowocześniejszy, w coraz mniejszym stopniu jest to praca fizyczna. Dziś maszynista nie musi już znać całej konstrukcji lokomotywy i w razie czego potrafić ją naprawić, bo jeśli coś nie działa, to po prostu podpina się lokomotywę pod komputer i specjalistyczny serwis potrafi to zdiagnozować i naprawić – podkreśla Michał Litwin. – Ta praca coraz częściej jest przyjemna, kabiny są coraz cichsze, bardziej ergonomiczne, więc tutaj nie ma potrzeby podnoszenia jego atrakcyjności. Zwiększenie liczby chętnych kandydatów na maszynistę też nie jest potrzebne, bo tych chętnych jest sporo. Trzeba za to poprawić regulacje, żeby maszynistą można było zostać łatwiej i szybciej.

Wstępem do zmian w obecnym systemie może być nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, którą Sejm przyjął w końcówce lipca br. Zakłada ona m.in. wprowadzenie jednolitych, państwowych egzaminów na maszynistę, które będą przeprowadzane przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Po wejściu w życie noweli ma nastąpić rozdzielenie funkcji szkolenia i egzaminowania maszynistów. Szkoleniem będą się w dalszym ciągu zajmować ośrodki szkolenia maszynistów i kandydatów na maszynistów, natomiast egzaminy będą prowadzone przez prezesa UTK. Nowe rozwiązanie ma zacząć obowiązywać od stycznia przyszłego roku.

– Drugim krokiem powinno być zdefiniowanie wymagań dotyczących przyszłych maszynistów – zamiast długości szkolenia i godzin, które trzeba wysiedzieć. Jeśli ktoś jest bystry i potrafi zrealizować materiał w odpowiednio krótszym czasie, to po zdaniu egzaminu musimy zakładać, że on potrafi wykonywać wszystkie swoje zadania – mówi dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Ekspert wskazuje, że deficytom kadrowym na polskim rynku kolejowym mogłoby też zaradzić złagodzenie wymogów językowych, a tym samym otwarcie się na maszynistów i pracowników z innych państw, np. Ukrainy.

– Regulacje mówią, że maszynista musi bardzo dobrze, płynnie znać lokalny język, a nie wydaje się, żeby aż tak ścisła znajomość języka była tu konieczna. Może trzeba pomyśleć np. o zdefiniowaniu słownika wymagań, czyli konkretnych zwrotów, konkretnych komend, które kandydat musi znać, i w jakich sytuacjach musi umieć się skomunikować – tak jak w transporcie lotniczym. Są też rozwiązania technologiczne, np. translatory online, które też mogą pomagać w sytuacjach kryzysowych – mówi Michał Litwin.

Czytaj także

Kalendarium

Więcej ważnych informacji

Jedynka Newserii

Transport

Inflacja nie powstrzymuje Polaków przed podróżowaniem. Szukają atrakcyjnych ofert, ale niekoniecznie najtańszych

Inflacja dotyka także branżę turystyczną – w ubiegłym roku odnotowano wzrost cen paliwa lotniczego, w wielu krajach rosły też koszty żywności i noclegów, co przełożyło się na wyższe ceny wycieczek, biletów lotniczych i rezerwacji. I choć to może wpływać na częstotliwość wyjazdów, nie oznacza to, że Polacy rezygnują z wypoczynku za granicą czy wybierają wyłącznie najtańsze oferty. – Polacy wolą wydawać pieniądze na podróże, które dają wspomnienia, niż na rzeczy, które zostają z nami na krótszy czas – mówi Deniz Rymkiewicz, rzecznik prasowy eSky.pl.

Transport

Rekordowy rok portów w Szczecinie i Świnoujściu. Inwestycje w offshore i gazoport umocnią ich pozycję na Bałtyku

Budowa terminala kontenerowego, który będzie w stanie przyjmować największe statki, jakie mogą wpływać na Bałtyk, rozbudowa gazoportu i projekty związane z sektorem offshore – to najważniejsze, realizowanie obecnie inwestycje w Porcie Szczecin–Świnoujście. Już w tej chwili jest to najszybciej rozwijający się zespół portowy na południowym Bałtyku. Realizowane inwestycje mają ten rozwój dodatkowo przyspieszyć, choć władze portu wskazują, że prognozy na nadchodzący rok są obarczone wieloma niewiadomymi. – W ciągu ostatnich dwóch–trzech lat mieliśmy już dwa „czarne łabędzie” i miejmy nadzieję, że one nie latają stadami – wskazuje Daniel Stachiewicz, wiceprezes zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. 

Handel

Rynek tłuszczów roślinnych zmienił się diametralnie po inwazji Rosji na Ukrainę. Poszły za tym znaczące podwyżki cen

Po ataku Rosji na Ukrainę zakłócone zostały globalne dostawy olejów roślinnych, głównie słonecznikowego i rzepakowego, których oba te kraje były znaczącymi dostawcami. W efekcie ceny olejów roślinnych błyskawicznie poszły w górę i wzrosło zapotrzebowanie na ich zastępniki, w tym tani olej palmowy, którego największymi producentami są Malezja i Indonezja. Jak podkreśla WWF Polska, dla bezpieczeństwa żywnościowego i zrównoważonego rozwoju istotne jest korzystanie z produktów certyfikowanych i zapewnienie jak najkrótszych łańcuchów dostaw.

Współpraca

Obsługa konferencji prasowych

Zapraszamy do współpracy przy organizacji konferencji prasowych. Nasz doświadczony i kompetentny zespół sprosta każdej realizacji. Dysponujemy nowoczesnym, multimedialnym centrum konferencyjnym i biznesowym w samym sercu Warszawy. Zapraszamy do kontaktu w sprawie oferty.

Partner serwisu

Instytut Monitorowania Mediów

Szkolenia

Akademia Newserii

Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a  także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.