Komunikaty PR

Transport morski: armatorzy pławią się w pieniądzach, ale łańcuchy dostaw toną

2022-09-23  |  15:30
Biuro prasowe
Kontakt
Artur Niewrzędowski
AKM multiAN PR

Godebskiego 20
05-820 Piastów
artur.niewrzedowski|multian.pl| |artur.niewrzedowski|multian.pl
509433874
www.multian.pl

• Rok 2022 będzie rekordowy dla spółek prowadzących transport kontenerowcami. W Allianz Trade przewidujemy, że przychody tego sektora wzrosną o +19% w ujęciu rocznym, a przepływy operacyjne o +8%. Choć stawki frachtowe spadły od początku roku o 32%, nadal są znacznie powyżej średniej sprzed pandemii (6 400 USD/kontener czterdziestostopowy dla porównania z 1 450 USD/kontener czterdziestostopowy). W 2023 roku stawki frachtowe prawdopodobnie pozostaną na wysokim poziomie (4 550 USD/kontener czterdziestostopowy), z uwagi na opóźnienia w dostawach nowych statków, nowe regulacje dotyczące emisji CO2, utrzymujący się brak kierowców ciężarówek oraz wyższe ceny paliwa, kontenerów i statków.

• Fakt wygenerowania środków pieniężnych na wyższym poziomie niż oczekiwano pomógł armatorom dostosować się do nowych standardów ESG (przy wzroście inwestycji w 2021 roku o +61% w ujęciu rocznym). Jednocześnie w 2021 roku zadłużenie brutto spadło o -5% w ujęciu rocznym, a w 2022 i 2023 roku w Allianz Trade spodziewamy się dalszego zmniejszania dźwigni finansowej przez firmy (odpowiednio o -16% i -11% w ujęciu rocznym), co będzie miało kluczowe znaczenie w kontekście rosnących stóp procentowych.

• Jednak pomimo zwiększonych nakładów inwestycyjnych (capex), zdolności przewozowe nie będą rosły tak bardzo jak się tego oczekuje, ani tak szybko jak jest to pożądane. Ostatnie działania inwestycyjne, choć są ogromne, z analiz Allianz Trade wynika, że nie pokrywają się z możliwościami sektora (środki pieniężne z działalności operacyjnej wzrosły w 2021 roku średnio o +274%), a większość wzrostu w zakresie capexu tłumaczy się tym, że cena nowych statków uległa w zeszłym roku podwojeniu, a nie z powodu większych nowych zamówień. Ponadto, choć 35% zamówień powinno zostać zrealizowane w 2023, a 39% w 2024 roku, to statki te prawdopodobnie będą służyły modernizacji floty, a nie jej pełnej rozbudowie, gdyż regulacje IMO 2023 zmuszają firmy do wycofywania starszych statków.

W krótkiej perspektywie stawki frachtowe nie powrócą do poziomu sprzed pandemii.

Po tym, jak w 2021 roku globalny sektor żeglugi kontenerowej niemal podwoił swoje przychody, zanosi się na kolejny rekordowy rok, ponieważ stawki frachtowe nie wykazują oznak powrotu do poziomów sprzed pandemii w najbliższym czasie. Biorąc pod uwagę próbę 30 globalnych firm spedycyjnych, średnia stopa wzrostu przychodów sektora wyniosła +70% w ujęciu rocznym w 2021 roku, co oznacza w sumie około 11 mld USD na firmę. Średni zysk netto wyniósł 3,5 mld USD, co jest wartością szczególnie wysoką dla sektora, który w ciągu ostatnich pięciu lat z trudem osiągał próg rentowności.

 

W osiągnięciu tych rekordowych wyników rolę odegrały zarówno wolumen, jak i ceny, jednak motorem wzrostu były i pozostają stawki frachtowe. Pod względem wolumenu, globalny obrót towarowy wzrósł w 2021 roku o +9,8% w ujęciu rocznym (wobec spadku o -5,0% w 2020 i średniego tempa sprzed pandemii na poziomie +1,6%); w ciągu ostatnich 12 miesięcy wolumen wzrósł o +5,0%. Jeśli chodzi o ceny, szybsze niż oczekiwano ożywienie aktywności gospodarczej wywołało rekordowy wzrost popytu na przewozy, który spowodował, że do grudnia 2021 roku stawki frachtowe wzrosły o zawrotne +113%. We wrześniu 2021 osiągnęły niespotykany dotąd szczyt 10.377 USD za kontener czterdziestostopowy (średnia przed pandemią wynosiła około 1.450 USD za kontener czterdziestostopowy).

 

Jednocześnie globalne przeciążenie portów, które rozpoczęło się od końca 2020 roku, również przyczyniło się do napędzenia stawek frachtowych: Czas spędzony w portach w pierwszej połowie 2021 roku był o +11% wyższy w porównaniu do średniej sprzed pandemii, co zmniejszyło liczbę statków w obiegu.

 

Równocześnie zaczęły rosnąć ceny wielu surowców, w tym stali używanej do produkcji kontenerów. W efekcie nastąpił też skok cen kontenerów, ze średniej 80 USD/TEU przed pandemią do 180 USD/TEU. Obecnie, nawet jeśli ceny stali spadają do "normalnego" poziomu, kontenery pozostają drogie, co sugeruje, że popyt na transport morski jest wciąż wysoki, a wąskie gardła logistyczne nadal istnieją.

 

W mniejszym stopniu wzrost stawek frachtowych można również tłumaczyć innymi czynnikami, takimi jak niedobór kierowców samochodów ciężarowych , zwłaszcza w Europie i USA, oraz wyższymi cenami paliwa bunkrowego.

1. Jeszcze przed rokiem 2020 kierowcy ciężarówek odchodzili z pracy na całym świecie z powodu niesprawiedliwego wynagrodzenia i złych warunków pracy. Zjawisko "wielkiej rezygnacji" zostało tak nasilone przez pandemię Covid-19, że Ameryka Północna poinformowała, że brakuje jej około 80.000 kierowców ciężarówek. Europa potrzebuje ich 400.000 . Ten niedobór oznacza, że towary nie mogą być płynnie transportowane z portów do magazynów/zakładów, co powoduje nagromadzenie zapasów w portach, które jeszcze bardziej utrudnia logistykę.

2. Paliwo bunkrowe lub ciężki olej opałowy (HFO), pochodna pozostałość po destylacji ropy naftowej i najczęściej używane paliwo w żegludze zdrożało, a w 2021 roku ceny gwałtownie wzrosły o +45%. Cena morskiego oleju napędowego, innego powszechnie używanego w tej branży paliwa, skoczyła o +27% w skali roku, podczas gdy cena bardziej ekologicznych paliw, takich jak LSMGO i VLSFO, wzrosła odpowiednio o +56% i +26%. Rosnące ceny będą nadal wpływać na stawki frachtowe, ponieważ tankowanie stanowi około 16% kosztów operacyjnych firm żeglugowych.

 

W 2022 roku zyski będą prawdopodobnie jeszcze wyższe, ponieważ stawki frachtowe utrzymywały się na bardzo wysokim poziomie na początku roku (około 9 500 USD za kontener czterdziestostopowy w okresie od stycznia do marca) z powodu utrzymującej się presji ze strony łańcucha dostaw. W kwietniu stawki zaczęły spadać (średnie tempo -1,4% tygodniowo) i w najbliższych miesiącach ich spadek powinien się utrzymywać. Szacujemy jednak, że w drugiej połowie 2022 roku, a nawet w całym 2023 roku, nadal pozostaną powyżej historycznej średniej (1.450 USD za kontener czterdziestostopowy): średnio 7.350 USD za kontener czterdziestostopowy w całym 2022 roku i 4.550 USD za kontener czterdziestostopowy w 2023 roku.

 

Pomimo większej liczby zamówień na nowe statki, zatłoczenie w sektorze morskim nie ustępuje.

W związku z tym, że sektor ma dużo gotówki, zwiększył liczbę zamówień na nowe statki: Średni capex wzrósł o +61% r/r w 2021 roku, a wartość środków trwałych wzrosła o +13% w ujęciu rocznym do około 6,7 mld USD, aczkolwiek częściowo ze względu na gwałtownie rosnące ceny nowych statków (na przykład nowy Panamax stał się +200% droższy w 2021 roku i +43% w 2022 roku). Nowe zamówienia nie zwiększą jednak radykalnie globalnej zdolności żeglugowej, ponieważ zielona transformacja zmusza firmy do wycofywania starych statków, które nie spełniają obecnych i przyszłych międzynarodowych regulacji dotyczących emisji siarki (IMO 2020) i węgla (IMO 2023) (patrz aneks). W rezultacie w Allianz Trade spodziewamy się, że rosnące inwestycje kapitałowe sektora będą raczej polegały na modernizacji flot niż ich pełnej rozbudowie.

 

Ponadto większość zamówionych w ostatnim czasie statków (których dostawa powinna nastąpić w latach 2023-2024) to jednostki o stosunkowo niewielkiej ładowności, mieszczącej się w przedziale 1.000-3.000 TEU (dla porównania, New-Panamax ma pojemność 12.500 TEU). Należy również pamiętać, że blisko 60% użytkowanej obecnie floty to statki czarterowane, a 40% to statki własne, więc można się spodziewać, że firmy będą grały tymi proporcjami, aby utrzymać pojemność i ceny na poziomie pozwalającym na osiągnięcie stosunkowo wysokich marż.

 

W rzeczywistości firmy żeglugowe mają dużo większe możliwości inwestowania w odnawianie i/lub powiększanie swojej floty. Wskaźnik capex (współczynnik operacyjnych przepływów środków pieniężnych nad capex) przed pandemią wynosił blisko 100%, co oznacza, że firmy chętnie inwestowały jak największe kwoty w nowe aktywa. Wskaźnik ten wzrósł do 300% w 2020 i do prawie 700% w 2021 roku, co oznacza, że firmy miały ogromne pole manewru jeżeli chodzi o potencjalne dodatkowe inwestycje, które mogły być realizowane, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że amortyzacja rosła (+4,6% w ujęciu rocznym w 2020 i +12,1% w ujęciu rocznym w 2021) w miarę starzenia się globalnej floty. Obecnie średni wiek handlowej floty kontenerowej wynosi 21,4 lat ; dla przypomnienia, techniczny okres eksploatacji tego typu statków wynosi zazwyczaj od 25 do 30 lat. Stare statki są nie tylko mniej wartościowe, ale stanowią również dodatkowy koszt, ponieważ są mniej wydajne pod względem zużycia paliwa, a dostosowanie ich do stosowania bardziej ekologicznych paliw lub instalacji skruberów  jest droższe (lub wręcz niemożliwe) niż modernizacja nowszych statków (patrz aneks).

 

Jednocześnie firmy stoją w obliczu rosnącej presji związanej z przechodzeniem na droższe, bardziej ekologiczne paliwa (takie jak LNG , metanol, LSFO /VLSFO lub LSMGO), co spowoduje dalszy wzrost rachunków za paliwo (kontenerowce zużywają najwięcej energii).

Wraz ze wzrostem stóp procentowych, w krótkim okresie spodziewane są również odpływy gotówki na spłatę zadłużenia. Jako branża kapitałochłonna, żegluga w dużym stopniu opiera się na zadłużeniu finansowym (wskaźnik długu do EBITDA na średnim poziomie 6,6x w latach 2015-2019). Nieoczekiwanie, pomimo zgromadzenia ogromnych ilości gotówki w 2020 (+16% w ujęciu rocznym) i 2021 roku (+162% w ujęciu rocznym), średnie zadłużenie brutto sektora zostało zredukowane jedynie o -3% rok do roku w 2020 i -5% w ujęciu rocznym w 2021 roku. To z pewnością skłoni spółki do przeznaczenia znacznej części dodatkowej gotówki wygenerowanej z wysokich stawek frachtowych na delewarowanie: Szacujemy, że firmy żeglugowe zmniejszą swoje zadłużenie o około -16% w ujęciu rocznym w bieżącym roku i o -11% w 2023 roku. Łącznie, te dwa czynniki spowodują zmniejszenie środków pieniężnych dostępnych na rozwój działalności.

 

Należy na koniec wspomnieć o czterech innych czynnikach zewnętrznych, które mogą wpływać na zatłoczenie na morzu, a zatem zwiększyć siłę sektora w zakresie ustalania cen:

• Konieczność zmniejszenia prędkości statków: W kontekście przepisów IMO 2023, statki będą musiały zmniejszyć swój ślad CO2, zaś jednym z prostych sposobów na to jest zmniejszenie prędkości. Niższa prędkość wiąże się ze spalaniem mniejszej ilości paliwa, a tym samym emisją mniejszej ilości CO2. Jednak to jeszcze bardziej zmniejszyłoby liczbę dostępnych kontenerów.

• Klimat: Susze i fale upałów nasilają się z roku na rok, powodując znaczny spadek poziomu rzek w okresach letnich, co wpływa na handel rzeczny.

• Napięcia polityczne, np. między Pekinem a Tajpej: ćwiczenia wojskowe w Cieśninie Tajwańskiej mogą wywołać tymczasowe spowolnienie ruchu morskiego w tym rejonie, wyraźnie zwiększając dodatkowe zatory w portach Xiamen i Hongkong, dwóch z najważniejszych w Chinach.

• Strajki pracowników: Napięcia społeczne dotykają ostatnio wielu sektorów, w tym sektora transportu. Strajki takie jak te obserwowane w portach Felixstowe i Liverpool (Wielka Brytania) mogą powodować dalsze zatory w regionie.

Newseria nie ponosi odpowiedzialności za treści oraz inne materiały (np. infografiki, zdjęcia) przekazywane w „Biurze Prasowym”, których autorami są zarejestrowani użytkownicy tacy jak agencje PR, firmy czy instytucje państwowe.
Ostatnio dodane
komunikaty PR z wybranej przez Ciebie kategorii
Transport CEVA Logistics podpisuje umowę i umacnia współpracę z HMM Biuro prasowe
2022-09-23 | 15:00

CEVA Logistics podpisuje umowę i umacnia współpracę z HMM

CEVA Logistics połączy jeszcze większą liczbę załadowców z dostępną powierzchnią ładunkową we frachcie morskim. CEVA podpisała właśnie wieloletnią umowę z
Transport E-mobilność na ostatniej prostej
2022-09-21 | 10:00

E-mobilność na ostatniej prostej

Bosch wprowadza na rynek nowy napęd elektryczny do lekkich pojazdów użytkowych Kompaktowy moduł napędowy składa się z silnika elektrycznego
Transport Digitalizacja poprawia jakość życia w aglomeracjach
2022-09-21 | 10:00

Digitalizacja poprawia jakość życia w aglomeracjach

Zaparkowanie samochodu w centrum Warszawy, Wrocławia czy Krakowa to niemałe wyzwanie. Na zagęszczający się ruch uliczny wpływa wiele czynników, wśród których istotną

Kalendarium

Więcej ważnych informacji

raca w Newserii

Jedynka Newserii

Jedynka Newserii

Bankowość

Polskie firmy ograniczają zakupy. 85 proc. spodziewa się też dalszego wzrostu kosztów działalności

Przeciętny wzrost cen produktów i usług niezbędnych polskim firmom do prowadzenia działalności wyniósł w sierpniu aż 37,4 proc., czyli znacznie powyżej GUS-owskiego odczytu inflacji, który w ubiegłym miesiącu był na poziomie 16,1 proc. – wynika z badania przeprowadzonego przez Narodowy Fundusz Gwarancyjny. Wyższe koszty spowodowały, że polskie przedsiębiorstwa częściej szukały okazji cenowych albo w ogóle rezygnowały z firmowych zakupów. – To jest najbardziej niepokojące, bo jeżeli firma nie kupuje, to nie realizuje kolejnych zleceń, czyli gospodarka spowalnia – mówi Emanuel Nowak, ekspert NFG. Za tym idzie też wzrost zadłużenia przedsiębiorstw. Jak wskazuje, na rynku istnieje jednak szeroki wachlarz narzędzi finansowych, które mogą wesprzeć MŚP w utrzymaniu płynności finansowej.

Konsument

Konsumenci wyznaczają kierunki działania dla biznesu. Pod ich wpływem prawie 60 proc. firm zwiększyło ambicje swoich celów środowiskowych

Temat zrównoważonego rozwoju staje się kluczowy dla konsumentów i biznesu. – Prawie 90 proc. Polaków uważa, że ich wybory i jednostkowe działania mogą mieć pozytywny wpływ na rozwiązywanie globalnych problemów społecznych i środowiskowych, 57 proc. firm zwiększyło ambicje swoich celów środowiskowych – mówi Małgorzata Jarczyk-Zuber, odpowiedzialna za ESG i innowacje w ING Banku Śląskim. Rzeczywiście duże korporacje mają coraz bardziej ambitne cele ESG, ale takie inicjatywy powinny docierać szerzej, także do średniego i małego biznesu oraz samorządów. Do tego potrzebne są wymiana doświadczeń, współpraca i uczciwe podejście – podkreślali eksperci Okrągłych Stołów Klimatycznych zorganizowanych podczas Festiwalu Przyszłości Bomba Megabitowa. Co istotne, nie tylko wymogi konsumentów, ale też globalny kryzys może się stać wyzwalaczem pozytywnej zmiany w zakresie odpowiedzialnego biznesu. 

Handel

Polska gotowa na odcięcie od rosyjskiej ropy. Unijne embargo zacznie obowiązywać za niecałe trzy miesiące

Na początku grudnia, zgodnie z szóstym pakietem unijnych sankcji, zacznie obowiązywać embargo na rosyjską ropę, co oznacza, że przestanie ona płynąć do państw UE drogą morską. W ocenie prezesa POPiHN Leszka Wiwały Polska jest na to dobrze przygotowana. – Ropy będziemy mieli pod dostatkiem. Tym, co jest najtrudniejsze, to nie skąd sprowadzać ropę, ale jak to zrobić, ponieważ pula tankowców jest dość ograniczona, a konkurencja duża – zauważa ekspert. Do rozwiązania jest szereg kwestii związanych z transportem surowca i logistyką.

Współpraca

Obsługa konferencji prasowych

Zapraszamy do współpracy przy organizacji konferencji prasowych. Nasz doświadczony i kompetentny zespół sprosta każdej realizacji. Dysponujemy nowoczesnym, multimedialnym centrum konferencyjnym i biznesowym w samym sercu Warszawy. Zapraszamy do kontaktu w sprawie oferty.

Partner serwisu

Instytut Monitorowania Mediów

Szkolenia

Akademia Newserii

Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a  także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.