Mówi: | Maciej Wroński |
Funkcja: | prezes zarządu |
Firma: | Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” |
Branża transportu drogowego na zakręcie. Potrzebuje wsparcia dla rozwiązań bezemisyjnych
Polski sektor transportu drogowego generuje ok. 6 proc. PKB i ma wiodącą pozycję w UE – rodzime firmy odpowiadają za blisko 1/5 wszystkich przewozów na unijnym rynku. W tej chwili branża jest jednak na zakręcie, a zwrot wymuszają regulacje nastawione na walkę ze zmianami klimatu i rosnące wymagania zleceniodawców związane z redukcją emisji. Dlatego aby utrzymać się na rynku i zachować konkurencyjność, polscy przewoźnicy powinni mieć możliwość korzystania z pełnego wachlarza zeroemisyjnych technologii, do których zaliczają się m.in. pojazdy elektryczne i biopaliwa. Jednak jak na razie rząd i regulacje prawne im tego nie ułatwiają.
– Branża transportowo-logistyczna odczuwa coraz większą presję regulacji unijnych na zmniejszenie emisji CO2. Ta presja objawia się chociażby w takich działaniach jak zwiększenie wysokości opłat za korzystanie z dróg przez pojazdy, które zasilane są olejem napędowym lub LNG. W Niemczech ta podwyżka wynosiła aż 80 proc. stawek myta za przejazd 1 km. To jest naprawdę dużo. To wywraca większość biznesplanów i powoduje, że nasze usługi muszą być coraz droższe – mówi agencji Newseria Biznes Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. – Z drugiej strony odczuwamy też presję związaną z wdrożeniem rozwiązań niskoemisyjnych ze strony klientów, zarówno stając do przetargów, jak i wykonując usługi, nawet takie realizowane ad hoc. Klienci muszą raportować emisje CO2 – poczynając od produkcji towaru, poprzez jego dostarczenie na półki sklepowe, i dlatego oczekują, że będziemy używali do transportu takich pojazdów, które nie emitują dwutlenku węgla.
Jak wynika z ubiegłorocznego raportu PSPA, branża transportowa jest w Polsce jedną z najważniejszych gałęzi gospodarki. W 2021 roku wygenerowała prawie 6 proc. polskiego PKB i zatrudniała ponad 950 tys. osób, stanowiąc pod tym względem trzecią, najliczniej reprezentowaną grupę zawodową w sektorze usług (po handlu i edukacji). W tym samym czasie polski sektor transportu drogowego przewiózł 380 mld tkm (tonokilometrów) – najwięcej w UE, o 24 proc. więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Polska dysponuje największą we wspólnocie flotą samochodów ciężarowych – co piąta ciężarówka poruszająca się po unijnych drogach jest zarejestrowana właśnie u nas. W 2021 roku park pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 t liczył ok. 1,2 mln samochodów. To przełożyło się na wiodącą pozycję polskich przewoźników, którzy byli odpowiedzialni za niemal 1/5 wszystkich przewozów w państwach członkowskich („Elektromobilność w transporcie ciężkim”).
Polski i unijny sektor transportu drogowego jest jednak w fazie zmian, które wymuszają regulacje nastawione na walkę ze zmianami klimatu. Ta branża jest też bowiem jednym z największych emitentów – w 2019 roku aż 71,7 proc. emisji transportowych w UE pochodziło właśnie z transportu drogowego. Choć pojazdy ciężarowe stanowią niespełna 3 proc. ogólnego parku samochodów poruszających się po europejskich drogach, odpowiadają za 19,4 proc. emisji CO2 z transportu drogowego. W Polsce 98,2 proc. zarejestrowanych pojazdów ciężarowych jest zasilanych silnikiem Diesla (raport „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego 2023” PSPA i PIE). Konieczne są więc inwestycje w rozwiązania bezemisyjne – w innym scenariuszu polska branża ryzykuje nie tylko utratę wiodącej pozycji, ale również utratę konkurencyjności na kluczowych rynkach Unii.
– Na ten moment mogą to być pojazdy elektryczne bądź zasilane poprzez ogniwa wodorowe. Niestety te wszystkie technologie wodorowe nie są w tej chwili na tyle zaawansowane, żeby je wdrożyć. Z kolei technologie elektryczne mają szereg barier, które powodują, że ich zastosowanie w przewozach długodystansowych nie jest możliwe. Taką barierą jest m.in. cena pojazdu elektrycznego, która jest w tej chwili cztery–sześć razy wyższa niż pojazdów zasilanych olejem napędowym lub gazem ziemnym. Ta kilkukrotnie wyższa cena pojazdu musiałaby się przełożyć na stawki naszych usług, a tymczasem klienci, którzy oczekują zeroemisyjności w transporcie drogowym, niespecjalnie są gotowi do poniesienia tych kosztów. Przewoźnik z własnej kieszeni tego nie wyłoży, bo w tym całym łańcuchu od produkcji po dostawę do klienta on jest podmiotem o najmniejszej zdolności finansowej – mówi prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Jak wskazuje, w kwestii wymiany floty na bezemisyjną branża mocno liczy na dopłaty i wsparcie ze strony rządu.
– W większości państw UE zakup pojazdu zeroemisyjnego elektrycznego jest dofinansowany. Dopłaty czasem sięgają nawet 80 proc. różnicy pomiędzy ceną zakupu tradycyjnego a elektrycznego ciągnika siodłowego. W Polsce jest co prawda dofinansowanie, ale ograniczone wyłącznie do pojazdów komunikacji miejskiej. Nawet w transporcie pasażerskim – regionalnym czy ponadregionalnym – przewoźnik, który chciałby zakupić elektryczny autobus, takiego dofinansowania nie dostanie. A skoro nie dostanie, to zarówno ten przewoźnik pasażerski, jak i towarowy nie będzie konkurencyjny, bo jego kolega z Niemiec, Francji, Czech czy ze Szwecji będzie w stanie realizować tę usługę znacznie taniej – tłumaczy Maciej Wroński.
Z ubiegłorocznego raportu „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego”, opracowanego przez PSPA i PIE, wynika, że elektryfikacja mogłaby przynieść – zarówno polskim przewoźnikom, jak i całej gospodarce – spore korzyści. Dzięki niej aktywność przewozowa polskiego sektora transportu drogowego do 2035 roku mogłaby wzrosnąć o 9,9 mld tkm, a dzięki przyspieszonej elektryfikacji branża stworzyłaby też dodatkowe 21 tys. miejsc pracy.
– Bariery związane z elektryfikacją można by obejść poprzez zastosowanie innych pojazdów, zasilanych neutralnymi klimatycznie rodzajami paliw. Takim paliwem jest np. HVO, czyli paliwo uzyskiwane z olejów roślinnych albo ze zużytego oleju napędowego czy oleju wykorzystywanego w gastronomii, który podlega procesowi uwodorniania i ma takie same właściwości jak tradycyjny olej napędowy. Niestety w Polsce nie można sprzedawać tego paliwa, ono nie może być dystrybuowane, bo nawet nie ma norm technicznych, które wyznaczałyby jakieś standardy, brakuje w tym celu regulacji prawnych. Dlatego też nawet gdyby jakiś dystrybutor paliw chciał wprowadzić HVO i sprzedawać u siebie na stacji, po prostu straciłby koncesję. Tymczasem to właśnie jest alternatywa dla elektryfikacji transportu – ocenia prezes TLP.
Pod koniec grudnia ub.r. Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” zwrócił się do minister klimatu i środowiska oraz ministra infrastruktury, apelując o umożliwienie wprowadzenia do obrotu handlowego w Polsce paliwa HVO, a także finansowe wsparcie branży transportu drogowego w zakupach pojazdów zeroemisyjnych. Związek podkreśla, że polscy przewoźnicy muszą mieć możliwość korzystania z pełnego spektrum dostępnych już dziś technologii, do których zaliczają się właśnie biopaliwa w przewozach średnio- i długodystansowych oraz elektryfikacja w dystrybucji i w przewozach lokalnych.
– Jeżeli polski rząd nie podejdzie na poważnie do kwestii transformacji transportu drogowego, jeżeli nie udzieli wsparcia, to polska branża, która jest w tym momencie numerem 1 w Europie i wykonuje najwięcej przewozów w UE, będzie się po prostu zwijać, bo stanie się niekonkurencyjna w stosunku do przewoźników z innych państw unijnych – podkreśla Maciej Wroński.
Czytaj także
- 2025-05-12: Zmiany w obowiązku magazynowania gazu mogą obniżyć ceny surowca. To pomoże się przygotować do sezonu zimowego
- 2025-05-05: Konkurs NCBR i Orlenu ma wesprzeć najciekawsze rozwiązania dla przemysłu rafineryjno-petrochemicznego. Na ich rozwój trafi blisko 200 mln zł
- 2025-04-30: Zielona transformacja wiąże się z dodatkowymi kosztami. Mimo to firmy traktują ją jako szansę dla siebie i Europy
- 2025-04-17: PGE mocno inwestuje w odnawialne źródła energii. Prowadzi też analizy dotyczące Bełchatowa jako lokalizacji drugiej elektrowni jądrowej
- 2025-04-09: Jeszcze większe wsparcie dla konkurencyjności i rozwoju polskiej gospodarki. BGK prezentuje nową strategię
- 2025-04-04: W drugiej połowie roku do sprzedaży trafi najinteligentniejszy Mercedes. W pełni elektryczny CLA jest krokiem do całkowitej dekarbonizacji produkcji
- 2025-04-03: Krakowska fabryka Philip Morris przestawia się na produkcję wkładów tytoniowych do nowych podgrzewaczy. Amerykański koncern ogłosił zakończenie inwestycji o wartości blisko 1 mld zł
- 2025-03-28: Enea zapowiada kolejne zielone inwestycje. Do 2035 roku chce mieć prawie 5 GW mocy zainstalowanej w OZE
- 2025-04-02: Cyfrowa transformacja wymaga od liderów biznesu nowych kompetencji. Wśród nich kluczowe są otwartość na zmianę i empatia
- 2025-03-20: Co roku ubywa na świecie około 10 mln hektarów lasów. Walka z wylesianiem i degradacją lasów jest koniecznością
Kalendarium
Więcej ważnych informacji
Jedynka Newserii

Jedynka Newserii

Polityka

Norwegia i Islandia mocniej rozważają dołączenie do UE. To byłyby ważne decyzje dla Polski
W Norwegii i na Islandii coraz częściej wspomina się o potencjalnej akcesji do Unii Europejskiej. Możliwe, że w obu tych krajach odbędą się referenda, które zbadają poparcie dla tej idei w społeczeństwach. Zdaniem europosła KO akcesja obu północnych państw byłaby znaczącym wzmocnieniem dla UE, ale także ważną decyzją dla Polski.
Infrastruktura
Senat zajmie się ustawą o jawności cen lokali na sprzedaż. W praktyce ustawa obejmie tylko 12 proc. rynku

Ustawa o jawności cen miała na celu ułatwić klientowi szybkie sprawdzenie aktualnych cen mieszkań i lepsze zrozumienie oferty dewelopera. Przedstawiciele branży mówią wprost: idea ustawy jest słuszna, jednak kształt, jaki przybrała w praktyce, podobnie jak tryb jej uchwalenia, budzi już niepokój. Błyskawiczny tryb procedowania sprawił, że powstała ustawa, która obejmie 12,4 proc. rynku. Zdaniem Polskiego Związku Firm Deweloperskich ostatnią deską ratunku, by poprawić ten akt, jest Senat, który zajmie się nim już podczas wtorkowego posiedzenia komisji infrastruktury.
Handel
Dzięki sztucznej inteligencji przesyłki mogą trafiać do klientów tego samego dnia. Liczba takich dostaw w Amazon znacząco rośnie

Prognozy rynkowe wskazują, że wart ok. 10 mld dol. globalny rynek dostaw realizowanych jednego dnia będzie w kolejnych latach dynamicznie rosnąć. Wpływają na to przede wszystkim oczekiwania konsumentów co do szybkich i terminowych doręczeń. Zarówno firmy kurierskie, jak i sklepy internetowe coraz mocniej inwestują w ten trend. W Amazon opcja Same-Day Delivery jest już możliwa w 135 lokalizacjach w Europie, a w tym roku przybędzie 20 kolejnych. W I kwartale br. Amazon dostarczył w tym trybie o 80 proc. paczek więcej niż przed rokiem. Głównie były to produkty z kategorii niezbędnych przedmiotów codziennego użytku.
Partner serwisu
Szkolenia

Akademia Newserii
Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.