Kolejowe przewozy chińskich towarów do Europy zaczynają omijać Polskę. To wyzwanie dla wszystkich aktywnie działających na rynku kolejowym podmiotów

W ubiegłym roku w transporcie intermodalnym przewieziono blisko 1,3 mln jednostek ładunkowych, co oznacza ponad 16-proc. wzrost rok do roku. Ten sposób transportu, który pozwala przewozić towary różnymi środkami bez potrzeby przeładunku, szybko rozwija się w całej Europie. W Polsce też stopniowo rośnie, ale głównie jego segment drogowy. Polska z racji centralnego położenia mogłaby odgrywać kluczową rolę w kolejowych przewozach między Europą Zachodnią a Chinami, ale słabo rozwinięta infrastruktura i bariery administracyjno-prawne powodują, że w tej chwili duża część ładunków omija nasz rynek i segment intermodalny nie rozwija się tak szybko, jak powinien.

– Rozwój transportu intermodalnego na świecie jest bardzo dynamiczny. Europa Zachodnia właściwie bazuje na przewozie kontenerów z Chin. W Polsce w obszarze infrastruktury kolejowej bardzo dużo się dzieje, realizowane są projekty modernizacyjne na niespotykaną dotąd skalę, plany na najbliższy rok są równie imponujące. Jednak aktualna sytuacja z dostępnością i przepustowością infrastruktury, z czasem przejazdu tego rodzaju pociągów, powoduje, że te ładunki zaczynają omijać Polskę i innymi kanałami trafiają do Europy Zachodniej. Dlatego ważne, żeby rząd, przewoźnicy i PKP Polskie Linie Kolejowe wspólnie zwarli szyki, by zawalczyć o ten wolumen. To pozwoli nie tylko zarobić zarządcy infrastruktury, lecz przede wszystkim wzmocni Polskę jako bramę dla transportu kontenerów z Chin, zapewniając przewoźnikom dobrą, stabilną przyszłość na tym rynku przewozowym – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Biznes Robert Nowakowski, członek zarządu ds. produkcji Deutsche Bahn Cargo Polska.

Transport intermodalny to łączenie przewozu towarów różnymi środkami transportu, np. drogą morską i koleją, ale w tej samej jednostce ładunkowej, najczęściej w kontenerze. Brak konieczności przeładunku oznacza oszczędność czasu i pieniędzy, a towary zamknięte w kontenerach są mniej narażone na uszkodzenia. To zalety, które powodują, że transport intermodalny szybko się rozwija. W Polsce w ubiegłym roku przewieziono w ten sposób 1 259 tys. jednostek ładunkowych, co oznacza ponad 16-proc. wzrost rok do roku. Tylko w ostatnim kwartale ub.r. wzrost sięgnął 22,5 proc. w stosunku do analogicznego okresu rok wcześniej.

W ramach transportu intermodalnego można przewozić szeroki wachlarz towarów. Według danych GUS w ubiegłym roku dominowały ładunki mieszane, bez spożywczych (blisko 24 proc.), chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i z tworzyw sztucznych; paliwo jądrowe (15,5 proc.) oraz ładunki z grupy produkty spożywcze, napoje i tytoń (11,7 proc.).

– Transport intermodalny w Polsce stopniowo rośnie, natomiast nie jest to wzrost na miarę oczekiwań przewoźników towarowych. Większość tego wzrostu jest niestety skierowana na drogi. Główna przyczyna to niewystarczająca liczba terminali. Druga kwestia, nadal mamy nierówne warunki konkurencji pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu. Do tego dochodzi duża liczba inwestycji torowych i wąskie gardła, szczególnie przy terminalach, portach i stacjach granicznych, to główne czynniki, które nie wpływają korzystnie na możliwość przedstawienia klientowi dobrej oferty w zakresie przewozu kontenerów koleją – mówi Robert Nowakowski.

Według GUS w zeszłym roku w terminalach intermodalnych przeładowano łącznie 67,3 mln ton ładunków kontenerowych – w tym 27,6 mln ton przewiezionych transportem morskim (co stanowiło 41 proc. ogółu ładunków przeładowanych w terminalach morskich i lądowych) oraz 22,4 mln ton (33,3 proc.) transportem samochodowym. Kolej zanotowała najmniejszy udział – 17,3 mln ton, czyli 25,7 proc.

– Rola kolei w przewozach intermodalnych powinna być zdecydowanie większa. Natomiast nie sprzyja temu obecna sytuacja, m.in. remonty infrastruktury i wysokie koszty dostępu do niej, bariery formalno-prawne czy wynikająca z korzystniejszych warunków rynkowych lepsza oferta, jaką są w stanie zaoferować przewoźnicy drogowi – wymienia Robert Nowakowski. – Uważam, że większość ładunków powinna trafić na tory, dlatego że kolej jest środkiem transportu, który ma najmniej inwazyjny wpływ na środowisko. Jeśli chcemy zmniejszyć efekt cieplarniany, musimy inwestować w ekologiczne środki transportu. Jest to na pewno kosztowne, ale inwestujemy w przyszłość i zrównoważenie systemu transportowego.

Jak podkreśla, Polska z racji centralnego położenia w Europie jest geograficznie predysponowana do tego, żeby rozwijać przewozy intermodalne i pełnić rolę korytarza dla transportu kontenerów z Chin. Natomiast czynniki takie jak słabo rozwinięta infrastruktura czy bariery administracyjne blokują rozwój tego segmentu rynku i są obciążeniem zwłaszcza dla przewoźników kolejowych.

– Aby rozwijać w Polsce transport intermodalny, musimy pójść w kierunku rozwoju terminali, bo to tam trafiają ładunki. Przewóz na tzw. pierwszej i ostatniej mili odbywa się często drogą. Taki ładunek musi więc najpierw trafić drogami do terminala, a dopiero później może podjąć go przewoźnik kolejowy i przewieźć do kolejnego punktu, z którego towar trafi do odbiorcy. Dlatego niezbędne są inwestycje w terminale i w infrastrukturę związaną ze stacjami granicznymi, aby ruch kolejowy nie natrafiał na dodatkowe ograniczenia w zakresie liczby pociągów, które mogą przejechać przez granicę – mówi Robert Nowakowski.

Terminal intermodalny pozwala na szybkie i bezpieczne dokonanie przeładunku jednostek ładunkowych pomiędzy różnymi środkami transportu. W ubiegłym roku w Polsce było 35 aktywnych terminali, z czego większość (29) to terminale lądowe (kolej-droga).

– Trzeba też pamiętać, że nie unikniemy kwestii związanej z różnicą rozstawu szyn, czyli rozstaw szerokotorowy i normalnotorowy, europejski. Dalej mamy kwestię granicy UE, a także dwa różne systemy handlowe. Dlatego z jednej strony musimy rozwijać infrastrukturę, a z drugiej – maksymalnie uprościć wszystkie procedury związane z przepływem tych towarów ­– podkreśla członek zarządu DB Cargo Polska.