Nowoczesne systemy wspomagania kierowcy sposobem na redukcję liczby wypadków. Od nich już tyko krok do autonomicznej jazdy

Według Światowej Organizacji Zdrowia co roku na świecie w wypadkach drogowych ginie ok. 1,35 mln osób, co oznacza jedną osobę co 24 sekundy. Badania prowadzone w Europie i USA wykazują, że ponad 90 proc. tych wypadków jest powodowana niewłaściwym zachowaniem człowieka. W Polsce, jak wynika z danych Policji, w 2021 roku na blisko 23 tys. wypadków drogowych aż 90,4 proc. zostało spowodowanych przez kierującego. Szansą na poprawę tych statystyk są systemy wspomagania kierowcy, które w dużym stopniu automatyzują jazdę. Niektóre z nich są już obowiązkowe w nowych autach. Nie wszyscy kierowcy jednak o tych systemach wiedzą, umieją z nich korzystać i mają do nich zaufanie – pokazuje raport Instytutu Transportu Samochodowego opracowany w ramach projektu „Polska droga do automatyzacji transportu”.

Od połowy tego roku wszystkie nowe auta będą musiały być wyposażone w system monitorowania zmęczenia kierowcy. Na podstawie danych – dotyczących m.in. toru jazdy, sposobu hamowania, ruchu kierowcy, czasu jazdy oraz pory dnia bądź nocy – taki system wykrywa anomalie i informuje kierowcę o konieczności zrobienia sobie przerwy. Z danych Policji wynika, że zmęczenie i zaśnięcie doprowadziło w ubiegłym roku do 538 wypadków w Polsce, w których zginęły 92 osoby, a 745 zostało rannych.

– Mają to być systemy wspomagające kierowcę w zdarzeniach związanych właśnie z rozproszeniem i nieuwagą, żeby ograniczyć liczbę wypadków tym wywołanych – mówi agencji Newseria Biznes dr inż. Mikołaj Kruszewski, kierownik Centrum Telematyki Transportu, ekspert Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych w Instytucie Transportu Samochodowego.

Do najpopularniejszych i najczęściej montowanych systemów wspomagania jazdy należą m.in. aktywny tempomat, który umożliwia automatyczną regulację prędkości w zależności od bieżącej sytuacji na drodze, system aktywnego/awaryjnego hamowania, który monitoruje przestrzeń przed pojazdem i wykrywa znajdujące się przed nim przeszkody, asystent zmiany pasa ruchu, system wykrywania obiektów w tzw. martwym polu czy asystent parkowania. Część tego typu systemów jest już obowiązkowa w nowych autach, ale kierowcy nie zawsze są świadomi, że te systemy posiadają i do czego one służą.

– Mnogość tych systemów w różnych markach i modelach pojazdów powoduje, że w każdym z nich możemy się spotkać z trochę innym systemem, inaczej obsługiwanym, który wyświetla inne komunikaty, ma inne spektrum działania. To powoduje różne reakcje kierowców. Jeśli ktoś będzie czuł przeładowanie bodźcami – tymi ikonkami, sygnałami dźwiękowymi etc. – to może stronić od tych systemów i unikać ich używania. Z drugiej strony może popaść w pewną euforię i korzystać z tych systemów coraz więcej i częściej, niekoniecznie przejmując się tym, czy one działają prawidłowo w danych warunkach. Może też nie przykładać do jazdy tyle uwagi, ile powinien, powodując na drodze sytuacje niebezpieczne – mówi dr inż. Mikołaj Kruszewski.

Eksperci Instytutu Transportu Samochodowego i 95 proc. badanych wskazują, że systemy automatyzujące jazdę mogą pomóc w ograniczeniu liczby wypadków drogowych. Raport ITS wskazuje, że przykładowo system automatycznego hamowania czy system obserwacji przestrzeni za samochodem wyjeżdżającym prostopadle na drogę poprzeczną mogą zapobiegać wypadkom z powodu nieustąpienia pierwszeństwa przejazdu. Aktywny tempomat i system rozpoznawania znaków drogowych z kolei pomagają dostosować prędkość do warunków na drodze. Statystyki Policji wskazują, że nadmierna prędkość i wymuszenie pierwszeństwa to dwie główne przyczyny wypadków z winy kierującego (odpowiednio 5,5 tys. oraz 5,2 tys. wypadków). Błąd człowieka prowadzi do większości wypadków. Policja wskazuje, że za 90,4 proc. z nich odpowiada kierowca, do 5,3 proc. dochodzi z winy pieszego, a w 0,5 proc. – z winy pasażera. Dla przykładu niesprawność techniczna pojazdu „zawiniła” w 0,2 proc. przypadków.

– Nasze badania, które dotyczyły systemów wspomagania jazdy, wykazały, że to, jak kierowcy na nie reagują, jest kwestią bardzo indywidualną. Niektórzy bardzo chętnie oddają kontrolę, nie czują stresu czy trudności z tym związanych. Inni kierowcy mają z tym bardzo duży problem, muszą kilkukrotnie ćwiczyć, żeby zaufać systemowi i nie wyłączać go po chwili odruchowo. Przykładowo kiedy system zaczyna robić korektę kierunku ruchu, oni od razu chwytają za kierownicę, bo nie czują kontroli nad pojazdem. Dlatego systemy wspomagania jazdy powinny być dopracowywane tak, żeby dostosowywać się do indywidualnego kierowcy i żeby proces przejścia na automat był jak najbardziej płynny – mówi ekspert ITS.

Jak wynika z badania Instytutu, respondentom najtrudniej było zaufać systemowi ostrzegania o obiekcie w martwym polu. Tylko 23 proc. zaufało mu w zupełności w czasie jazd testowych. Największe zaufanie można zauważyć w odniesieniu do aktywnego tempomatu. Aż 70,7 proc. przejazdów odbyło się w poczuciu całkowitego bądź dużego zaufania.

Wielu badanych podkreśliło, że świadomość posiadania aktywnych systemów, jak również pełne zaufanie do ich nieomylności, może usypiać czujność kierowców. Zdecydowana większość jednak odczuwała bardzo wysoki lub wysoki poziom komfortu z ich użytkowania, niezależnie od rodzaju systemu. Podobne deklaracje dotyczyły poczucia bezpieczeństwa. To dobrze wróży procesowi dochodzenia do pełnej automatyzacji w motoryzacji.

– Pojęcie „samochody autonomiczne” obejmuje szeroki zakres ich wykorzystania w zależności od tego, w jakich warunkach one mają być użytkowane. Już w tej chwili widzimy pojazdy autonomiczne, np. autobusy, które poruszają się na niektórych lotniskach, na wydzielonych obszarach. Dużo bliżej są samochody autonomiczne lub prawie autonomiczne, które będą mogły jeździć po autostradach czy drogach szybkiego ruchu, ponieważ uważa się je za bliskie już istniejących systemów wspomagania kierowcy. Natomiast prawdziwa autonomia, która nie wymaga już interwencji kierowcy, wydaje się kwestią jeszcze przynajmniej 10 lat. To optymistyczne szacunki – mówi Anna Niedzicka, ekspertka Centrum Telematyki Transportu oraz Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych w Instytucie Transportu Samochodowego.

Jak wskazuje, jedną z największych barier w rozwoju w pełni autonomicznego transportu wciąż pozostają m.in. możliwości technologiczne czy wysokie ceny. Kolejną przeszkodą jest brak odpowiednich regulacji, które pozwoliłyby bezpiecznie dopuścić je do ruchu drogowego.

– Pojazdy autonomiczne pojawią się na polskich drogach już niedługo, pod warunkiem że wejdą odpowiednie przepisy, które pozwoliłyby na ich testowanie i użytkowanie. W tej chwili wciąż czekamy na pomysły legislacji, które pozwolą przynajmniej wprowadzić samochody autonomiczne do testów, tak żeby wszyscy czuli się bezpiecznie, tak żeby można było je dopuścić do ruchu i żeby sprawować nad tym jakąś kontrolę – mówi Anna Niedzicka.

Człowiek w samochodzie przyszłości był tematem dyskusji w czasie kwietniowego Good Morning Science. To comiesięczne spotkania skupione wokół innowacji w nauce. Są organizowane w ramach klubu Trend House założonego przez Fundację Venture Café Warsaw. Misją klubu jest łączenie innowatorów oraz rozwiązywanie ważnych problemów społecznych, ekonomicznych i technologicznych. Trend House obecnie liczy ponad 240 członków, w tym osobistości ze świata nauki, biznesu i ekosystemu innowacji. Gospodarzem formatu jest znany popularyzator nauki Wiktor Niedzicki, jeden z członków klubu, który co miesiąc zaprasza gości, by zaprezentowali najnowsze naukowe dokonania polskich zespołów badawczych.