Mówi: | Dariusz Załuska |
Funkcja: | prezes zarządu |
Firma: | Mobilis Polska |
Ustawa o elektromobilności może być dla miast trudna w realizacji. Problemem pozyskanie środków i dopasowanie infrastruktury ładowania do potrzeb komunikacyjnych
Uchwalona w styczniu tego roku ustawa o elektromobilności nakazuje m.in., by w średnich i większych gminach i powiatach już za dwa lata udział pojazdów niskoemisyjnych wynosił 10 proc. W kolejnych trzech ma się on podwoić. Ustawa nakłada też na samorządy obowiązek stopniowego zwiększania floty autobusów zeroemisyjnych i budowy infrastruktury do ich ładowania. Realizacja nowych przepisów może być trudna – oceniają eksperci. Nie wskazują one bowiem źródeł finansowania tych inwestycji. Ponadto wbudowanie stacji ładowania pojazdów elektrycznych w istniejącą tkankę miejską może być trudne do pogodzenia z logiką transportu w danym mieście.
– Wprowadzenie ustawy o elektromobilności nakłada szereg obowiązków na miasto. Mówi ona wprost o pewnej liczbie pojazdów komunikacji publicznej, mówi o autobusach zeroemisyjnych, określa na poszczególne lata progi procentowe, ile takich pojazdów powinno się znaleźć, natomiast równolegle nie zapewnia możliwości odpowiedniego przygotowania – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Dariusz Załuska, prezes spółki Mobilis, świadczącej usługi transportu publicznego m.in. w Warszawie, Krakowie i Bartoszycach. – Pojazdy elektryczne czy elektrobusy są pojazdami dosyć specyficznymi. Żeby one mogły świadczyć prace przewozowe na ulicach, muszą być ładowane i doładowywane, a do tego potrzebna jest infrastruktura.
Zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych gmina czy powiat, w którym mieszka ponad 50 tys. mieszkańców, ma zapewnić lub zlecić usługę komunikacji miejskiej podmiotowi, którego udział autobusów zeroemisyjnych we flocie użytkowanych pojazdów na terenie danej jednostki samorządowej wynosi co najmniej 30 proc. Próg ten ma zostać osiągnięty od 1 stycznia 2028 roku. Według prognoz PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) na ulicach polskich gmin i miast ma wówczas jeździć ponad 3,5 tys. autobusów elektrycznych. Jednym z problemów jednak jest konieczność ładowania przez nie baterii i stworzenie analogicznej do stacji paliw infrastruktury punktów ładowania pojazdów.
– Odpowiednie doprowadzenie tej infrastruktury w już istniejącą tkankę miejską jest w większości wypadków bardzo istotnym problemem – ocenia Dariusz Załuska. – Wiąże się to z doprowadzeniem określonych mocy w określone miejsca, które optymalne z punktu widzenia przewozowego niekoniecznie muszą być optymalne z punktu widzenia infrastruktury. Tu pojawiają się pierwsze problemy związane z tym, w jakim zakresie i gdzie to jest możliwe i czy taka moc jest dostępna.
Drugim istotnym elementem jest kwestia finansowania budowy takiej infrastruktury w wyznaczonym przez ustawodawcę terminie. Minimalna liczba punktów ładowania zainstalowanych do dnia 31 grudnia 2020 roku w ogólnodostępnych stacjach ładowania zlokalizowanych w gminach wynosi 1 tys. w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 1 mln, w których zostało zarejestrowanych co najmniej 600 tys. samochodów i na 1 tys. mieszkańców przypada co najmniej 700 pojazdów samochodowych; 210 w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 300 tys., w których zostało zarejestrowanych co najmniej 200 tys. pojazdów samochodowych i na 1 tys. mieszkańców przypada co najmniej 500 pojazdów; 100 w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 150 tys., w których zostało zarejestrowanych co najmniej 95 tys. pojazdów samochodowych i na 1 tys. mieszkańców przypada co najmniej 400 samochodów oraz 60 w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 100 tys., w których zostało zarejestrowanych co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych i na 1 tys. mieszkańców przypada ich co najmniej 400.
– Ustawa określa, w jakich miastach ile punktów ładowania powinno być, ale to jest bardzo ogólne, w każdym mieście może to inaczej wyglądać, a przede wszystkim ustawa nie wskazuje źródła finansowania, nie daje żadnych ulg, a końcowo przenosi te koszty na odbiorcę, czyli na przewoźnika, który będzie płacił czy to za prąd, czy za gaz – wskazuje prezes zarządu Mobilis. – Ci, którzy będą wykonywać te inwestycje i później operować tymi punktami, przeniosą to w koszty świadczenia usługi dostawy prądu. Tutaj nie ma żadnych zachęt do tego, żeby przyspieszyć realizację tworzenia tej infrastruktury i żeby pełne koszty nie były przenoszone w pierwszej kolejności na miasto, a później na przewoźników.
Gminy i powiaty, których liczba mieszkańców przekracza 50 tys., powinny zapewnić udział autobusów zeroemisyjnych w użytkowanej flocie pojazdów w wysokości co najmniej 5 proc. od 1 stycznia 2021 roku, 10 proc. od 1 stycznia 2023 roku, 20 proc. od 1 stycznia 2025 roku i 30 proc. od 1 stycznia 2028 roku. W ocenie branży to bardzo napięty harmonogram. Zakup autobusu niskoemisyjnego to koszt 2–2,5 razy wyższy niż tradycyjnego.
– Jeżeli byłoby to wprowadzane stopniowo, miałoby to pewną logikę. I gdyby na to były środki, bo dzisiaj obowiązek jest przekazywany, natomiast nie przekazuje się żadnych środków, gminy mają same je znaleźć. Pół biedy, jeżeli mają dostęp do środków unijnych, które w znacznym stopniu mogą wykorzystać na zakupy autobusów, ale później ten tabor trzeba utrzymać – wyjaśnia Dariusz Załuska. – Jeśli chodzi o autobusy elektryczne, to producenci obiecują, że ona wytrzyma 10 lat, gwarancji nie dają. Trzeba się liczyć z wymianą baterii w trakcie eksploatacji, a to jest koszt kilkuset tysięcy złotych na autobus.
Czytaj także
- 2024-04-15: Mocny wzrost sprzedaży paliw płynnych w 2023 roku. W tym roku popyt napędzą nowe inwestycje
- 2024-04-12: Budowa sieci ładowania elektryków znacząco przyspieszy. W życie wchodzą nowe unijne przepisy
- 2024-04-23: Dwie duże marki chińskich samochodów w tym roku trafią do sprzedaży w Polsce. Są w stanie konkurować jakością z europejskimi producentami aut
- 2024-04-02: Wiedza Polaków o wodorze zatrzymała się na etapie podstawówki. Większość nie zna zastosowań tego pierwiastka w energetyce
- 2024-03-19: Jan Wieczorkowski: Ktoś, kto w internecie udostępnia pracę aktorów, zarabia na tym, a my nie. Tantiemy dla aktorów to kluczowa sprawa
- 2024-03-25: Kolej czeka na środki z KPO. Kumulacja nowych zamówień może być jednak problematyczna dla przewoźników i wykonawców
- 2024-03-22: Wodorowe lokomotywy testowane w kolejnych krajach. Na polskie tory wyjadą najwcześniej za kilka lat
- 2024-04-05: Cyfryzacja polskiej energetyki mocno spowolniła. Pilną potrzebą jest wdrożenie rozwiązań z zakresu cyberbezpieczeństwa
- 2024-04-08: Aleksandra Popławska: To jest oczywiste, że powinniśmy mieć tantiemy z internetu. Platformy streamingowe nie chcą stracić, więc pewnie obciążą kosztami klientów
- 2024-03-06: Dopłaty do używanych aut elektrycznych mogłyby pobudzić rynek elektromobilności. Więcej takich pojazdów przyjeżdżałoby z zagranicy
Kalendarium
Więcej ważnych informacji
Jedynka Newserii
Jedynka Newserii
Finanse
Zwolnienia lekarskie w prywatnej opiece medycznej są ponad dwa razy krótsze niż w publicznej. Oszczędności dla gospodarki to ok. 25 mld zł
Stan zdrowia pracujących Polaków wpływa nie tylko na konkurencyjność firm i koszty ponoszone przez pracodawców, ale i na całą gospodarkę. Jednak zapewnienie dostępu do szybkiej i efektywnej opieki zdrowotnej może te koszty znacząco zmniejszyć. Podczas gdy średnia długość zwolnienia lekarskiego w publicznym systemie ochrony zdrowia wynosi 10 dni, w przypadku opieki prywatnej to już tylko 4,5 dnia – wynika z badania Medicover. Kilkukrotnie niższe są też koszty generowane przez poszczególne jednostki chorobowe, co pokazuje wyraźną przewagę prywatnej opieki. Zapewnienie dostępu do niej może ograniczyć ponoszone przez pracodawców koszty związane z prezenteizmem i absencjami chorobowymi w wysokości nawet 1,5 tys. zł na pracownika.
Ochrona środowiska
Trwają prace nad szczegółami ścisłej ochrony 20 proc. lasów. Prawie gotowy jest także projekt ws. kontroli społecznej nad lasami
Postulat ochrony najcenniejszych lasów w Polsce znalazł się zarówno w „100 konkretach na pierwsze 100 dni rządów”, jak i w umowie koalicyjnej zawartej po wyborach 15 października 2023 roku. W wyznaczonym terminie nie udało się dotrzymać wyborczej obietnicy, ale prace nad nowymi regulacjami przyspieszają. Wśród priorytetów jest objęcie ochroną 20 proc. lasów najbardziej cennych przyrodniczo i ustanowienie kontroli społecznej nad lasami. Ministerstwo Klimatu i Środowiska konsultuje swoje pomysły z przedstawicielami różnych stron, m.in. z leśnikami, ekologami, branżą drzewną i samorządami.
Motoryzacja
Dwie duże marki chińskich samochodów w tym roku trafią do sprzedaży w Polsce. Są w stanie konkurować jakością z europejskimi producentami aut
Według danych IBRM Samar w Polsce w pierwszych dwóch miesiącach 2024 roku zarejestrowano 533 auta chińskich producentów. Jednak niedługo mogą się one pojawiać na polskich drogach znacznie częściej, ponieważ swoją obecność na tutejszym rynku zapowiedziało już kilku kolejnych producentów z Państwa Środka. Chińskich samochodów, przede wszystkim elektryków, coraz więcej sprzedaje się również w Europie. Prognozy zakładają, że ich udział w europejskim rynku do 2025 roku ma zostać niemal podwojony. – Jakość produktów dostarczanych przez chińskich producentów jest dzisiaj zdecydowanie lepsza i dlatego one z powodzeniem konkurują z producentami europejskimi – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar.
Partner serwisu
Szkolenia
Akademia Newserii
Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.