ZDG TOR: W Polsce stawki za dostep do infrastruktury są 2 razy wyższe niż średnia w UE, a prędkość pociągów 2-3 razy niższa

PKP Polskie Linie Kolejowe chcą wyższych opłat za dostęp do swojej infrastruktury kolejowej. Kolejni przewoźnicy sprzeciwiają się podwyżkom, wskazując na kiepski standard infrastruktury. Zdaniem Adriana Furgalskiego, opłaty powinny zostać na dotychczasowym poziomie, ale należy się zastanowić, na kogo można przerzucić część kosztów ponoszonych przez PKP PLK.

Na zatwierdzenie w UTK czeka już druga wersja "Cennika stawek", przygotowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Poprzednia została odrzucona z powodu zbyt wysokich podwyżek proponowanych przez właściciela. Mimo to według nowej wersji, koszty dostępu do infrastruktury wzrosną o ok. 10 proc.

Dlatego przewoźnicy protestują. Pod koniec maja firma CTL Logistics skierowała do UTK oficjalną skargę na wysokość stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. W uzasadnieniu spółka podała, że PKP PLK wykorzystuje monopolistyczną pozycję, windując stawki.

 - Zarząd CTL Logistics podkreśla, że stawki za dostęp już stanowią 30 proc. kosztów przewoźników - czytamy w komunikacie spółki. - W wyniku działań PKP PLK S.A., wbrew trendom europejskim, transport kolejowy w Polsce staje się nieopłacalny, ze szkodą dla całej gospodarki oraz środowiska naturalnego.

Zdaniem Adriana Furgalskiego, nie ma co się dziwić protestom przewoźników.

 - Jeżeli popatrzymy na to, jaka jest średnia stawka za dostęp do infrastruktury w Polsce i w Unii Europejskiej i przyrównamy to do tego, co przewoźnik może otrzymać za tę stawkę otrzymać, to widać, że u nas stawki są dwa razy wyższe niż średnia w Unii, a prędkość co najmniej dwa razy niższa dla pociągów towarowych i trzy razy niższa, jeśli weźmiemy pod uwagę szybkie koleje, które kursują na Zachodzie - ocenia ekspert ds. infrastruktury z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Obecny system ustalania opłat jest niestabilny, co również powoduje problemy wśród przewoźników.

 - On co roku się zmienia, więc firmy mają problem, żeby zaplanować długofalową politykę rozwoju, zaplanować sobie koszty - podkreśla Adrian Furgalski. - Jeśli mówimy o propozycjach na 2013 rok, to nie mówimy o obniżce, bo tego nie da się zrobić z dnia na dzień, ale zatrzymanie stawek na poziomie z obecnego roku i ustabilizowanie zasad naliczania stawek.

Ekspert dodaje, że nie chodzi to jedynie o częstotliwość zmian, ale również o wątpliwości, czy opłaty te są zgodne z unijnym prawem.

 - To są zarzuty, które najczęściej się pojawiają, że do kosztów, które potem są dzielone dla przewoźników, wrzucamy wszystkie koszty, które ponoszą PLK, a nie tylko te, które są zasadne z punktu widzenia prowadzenia ruchu czy utrzymania infrastruktury kolejowej - wyjaśnia Adrian Furgalski.

Jego zdaniem trudno jednak oczekiwać od PKP Polskich Linii Kolejowych cięć opłat, bo w przypadku spółki, która jako jedyna opierała się restrukturyzacji, na ograniczenie wpływów z opłat nie ma miejsc. Według ekspertów rynku transportu kolejowego dyskusji o wysokości stawek powinna towarzyszyć debata o możliwościach uporządkowania funkcji PKP PLK, a co za tym idzie przerzuceniu części kosztów na inne podmioty. Jako przykład Adrian Furgalski podaje problem zarządzania przejazdami kolejowymi.

 - Dzisiaj są one tylko i wyłącznie zmartwieniem kolejarzy. A przecież przejazd kolejowy to nie tylko szyny, ale też droga. Należałoby się więc podzielić odpowiedzialnością finansową z zarządcami dróg. Podobnie służba, która chroni polską kolej, stanowi olbrzymi koszt dla PLK. Natomiast policja, która chroni nasze drogi, jest utrzymywana z pieniędzy budżetowych. Pytanie, czy tutaj nie powinno nastąpić takie samo rozwiązanie - proponuje ekspert rynku kolejowego.

Rozwiązania, które mogłyby z powodzeniem przyjąć się na polskim rynku, funkcjonują od dawna w Europie Zachodniej. Chodzi m.in. o to, by przewozy pasażerskie częściowo dofinansowywać z budżetu państwa lub z budżetów samorządów.

 - Z tego powodu w Europie, odwrotnie niż w Polsce, stawki są wyższe dla przewoźników pasażerskich, a niższe przewoźników towarowych. U nas też możemy zaproponować taki model, tylko że państwo nie ma w tej chwili dodatkowych środków, żeby więcej zapłacić za połączenia międzywojewódzkie Intercity, podobnie jak województwa nie mają pieniędzy, żeby zwiększyć dopłaty do Przewozów Regionalnych - wyjaśnia Adrian Furgalski.

Przewoźnicy, którzy protestują przeciwko podwyżkom opłat, ostrzegają, że w przeciwnym razie konkurencyjność transportu kolejowego spadnie jeszcze bardziej w stosunku do transportu drogowego. W ubiegłym roku kolej stanowiła zaledwie 15 proc. całości transportu, podczas gdy drogi - 75 proc. W 2007 roku stosunek ten wynosił odpowiednio 23 proc. i 66 proc. Na spadek udziałów w rynku wpływają z pewnością przedłużające się modernizacje linii kolejowych, które znacząco wydłużają podróż pociągiem.

Przykładem może być drastyczny spadek liczby pasażerów na trasie Warszawa-Gdynia. Zdaniem Adriana Furgalskiego lepszy efekt przyniosłoby całkowite zamknięcie linii i wyznaczenie objazdów. Dzięki temu modernizację można byłoby przeprowadzić w ciągu 3 lat.

Ekspert podkreśla, że mimo kolejnych inwestycji w infrastrukturę i tabor spółkom kolejowym będzie trudno odzyskać pasażerów.

 - Trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, jak ten rynek powinien funkcjonować, żeby móc za jakiś czas podjąć skuteczną walkę o odzyskanie pasażerów z Polskiego Busa czy innych firm autokarowych, ale i z polskiego nieba, bo tu rywalizacja cenowa jest dla klientów znakomita. To nie będzie tak, że ci, którzy odeszli rok czy dwa lata temu od kolei, w 2014, kiedy będzie gotowa linia do Gdańska, natychmiast na kolej wrócą - prognozuje Adrian Furgalski.