Coraz mniejszy udział Polski w połączeniach kolejowych między Chinami a Europą. Dodatkowym zagrożeniem jest napięta sytuacja na granicy z Białorusią [DEPESZA]

Polska, dzięki swojemu centralnemu położeniu w Europie oraz faktowi, że znajduje się na styku dwóch systemów rozstawu szyn kolejowych, jest krajem tranzytowym dla większości transportów z Chin na Stary Kontynent. Z roku na rok jednak jej udział w przejazdach w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku maleje. Winne są niedostateczne możliwości infrastrukturalne i operacyjne punktu przeładunkowego w Małaszewiczach, położonego kilkanaście kilometrów od granicy z Białorusią. Sytuację dodatkowo komplikuje napięta sytuacja ze wschodnim sąsiadem Polski. To dlatego coraz więcej towarów jest przeładowywanych i przejeżdża innymi szlakami – od północy przez Kaliningrad i od południa przez Węgry.

­– Dzisiaj ruch towarowy z Azji do Europy, po części w ramach inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku, w dużym stopniu realizowany jest przez Małaszewicze. To jest takie miejsce w pobliżu przejścia granicznego Terespol–Brześć, przez które przejeżdża większość ładunków zmierzających do Europy – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Bartosz Baca z Polskiego Stowarzyszenia Menedżerów Logistyki i Zakupów. – Wynika to z prostego powodu. Jesteśmy pierwszym krajem Unii Europejskiej na trasie z Azji do Europy. Często pokutuje takie przekonanie, że nasza pozycja w przewozach na Nowym Jedwabnym Szlaku jest pewna, ugruntowana i nic jej nie może zagrozić, ale taki sposób myślenia jest błędem.

Obecnie kolejowy ruch towarowy z Dalekiego Wschodu do Europy odbywa się głównie przez Polskę. Szacuje się, że u nas realizowane jest obecnie około 70 proc. przewozów i przeładunków. Jednak problem polega na tym, że transport jest większy niż możliwości infrastrukturalne i operacyjne Małaszewicz, a to powoduje, że przedsiębiorcy szukają innych tras. Takich możliwości jest kilka: to albo intermodalny Korytarz Północny, przez Kaliningrad i porty bałtyckie, albo Korytarz Południowy, czyli np. LHS – linia szerokotorowa przez Ukrainę i Polskę, ale także warianty omijające Polskę, np. przez Węgry.

– W 2013 roku, w którym zainicjowano Nowy Jedwabny Szlak, na trasie z Azji do Europy przejechało 80 pociągów towarowych. W zeszłym roku było niemal 12,5 tys. pociągów, więc skala wzrostu jest przeogromna, a w dwóch pierwszych kwartałach tego roku było ponad 10 tys. pociągów – informuje Bartosz Baca. – Gdy na to nałożymy udział Małaszewicz, to widać, że w roku 2019 z Azji do Europy przejechało 94 proc. całego wolumenu. W roku 2020 to już było 79 proc., a w dwóch pierwszych kwartałach 2021 roku – 68 proc. Wolumen jest więc przeogromny i on rośnie, cały czas Małaszewicze są zapchane, ale ich udział z roku na rok spada.

Przewóz towarów liczony jednostkami TEU, czyli twenty-foot equivalent unit, ekwiwalent 20-stopowego kontenera, w roku 2020 wynosił 1,14 mln TEU, a szacuje się, że w 2025 roku to już będzie 1,5 mln TEU. Terminal w Małaszewiczach będzie rozbudowywany, ale to, po pierwsze, potrwa kilka lat – do 2027 roku, po drugie, rozbudowa tymczasowo jeszcze ograniczy przepustowość. Tymczasem konkurencja nie śpi. Poprzez Kaliningrad realizowane są przewozy intermodalne, pociągami dowożone są towary do portów bałtyckich i stamtąd wypływają do Europy Zachodniej przez Morze Bałtyckie. Drugą istotną alternatywą są Węgry, które rozbudowują przejście graniczne z Ukrainą. Powstaje tam projekt East–West Gate, budowy ogromnego terminala przeładunkowego.

– Jest jeszcze port w Pireusie, którego właścicielem są Chińczycy, konsorcjum COSCO. Oni finansują obecnie budowę linii kolejowej między Belgradem a Budapesztem. Jak połączymy te kropki, czyli rozwój infrastruktury na Węgrzech, port „chiński” Pireus i pomiędzy nimi nowo wybudowaną linię kolejową, to szykuje się kolejna alternatywa – podkreśla ekspert Polskiego Stowarzyszenia Menedżerów Logistyki i Zakupów. – Pamiętajmy też, że dla Chińczyków ważne jest to, żeby w przypadku dużych kontaktów biznesowych była też zgoda, pewne „błogosławieństwo” na poziomie rządowym, a tego nie ma. Po naszej stronie jest pasywne podejście, biznes sam sobie organizuje tę przestrzeń, to jest różnica w podejściu pomiędzy Polską a Chinami.

Utrudnieniem może się stać także sytuacja na granicy z Białorusią, która jest istotnym krajem tranzytowym dla Chińczyków. Chiny są też znaczącym inwestorem na Białorusi. Flagowym przykładem jest park przemysłowy Wielki Kamień, budowany przez Chińczyków obok lotniska w Mińsku, o powierzchni ok. 100 km² (prawie jedna piąta Warszawy). Firma China Railway Construction Corporation jest zaangażowana w rozbudowę linii metra w Mińsku, a Chińczycy inwestują także na Białorusi w budowę żłobków, przedszkoli czy apartamentowców.

– Gdyby były zamykane przejścia graniczne, uważam, że faktycznie wzbudziłoby to zainteresowanie strony chińskiej. Wydaje mi się, że Chińczycy nie zostawią tego bez reakcji, choć tego nie jestem w stanie przewidzieć, ale na pewno będzie to miało dla nich znaczenie – mówi Bartosz Baca. – Białoruś poniosłaby kolosalne szkody, bo ucierpi jej wizerunek, reputacja jako kraju tranzytowego. Dzisiaj gwarantuje w miarę sprawny przepływ towarów z Azji do Europy i nagle ten sprawny przepływ towarów jest zatrzymywany. Gdyby to był jakiś element nacisku na Białoruś, to wydaje mi się, że to jest silny argument, dlatego że faktycznie by na tym straciła. Straciłaby na tym też Polska z biznesowego punktu widzenia, bo zamknięcie przejść granicznych oznacza, że te towary ją omijają.