Newsy

CPK nadal pod znakiem zapytania. Wyzwaniem jest nie tylko budowa lotniska, ale także sieci kolejowej

2024-05-24  |  06:30
Mówi:Michał Litwin
Funkcja:dyrektor generalny
Firma:Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych

Centralny Port Komunikacyjny (CPK) pod znakiem zapytania. Nowy rząd wciąż przeprowadza audyty. Budowa, zapowiadana jako największe przedsięwzięcie infrastrukturalne w historii, to nie tylko plan potężnego lotniska między Warszawą a Łodzią, ale także obejmująca cały kraj przebudowa sieci kolejowej. – Powinniśmy obniżać temperaturę sporu wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego i przechodzić do konkretnych, bardziej operacyjnych decyzji – ocenia Michał Litwin dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. 

1981 km nowych linii kolejowych do 2034 roku, 12 tras i 10 tzw. szprych prowadzących z różnych regionów Polski do stolicy i samego CPK – tak w liczbach wygląda Program Kolejowy CPK, którego realizacja miała się odbyć głównie w tej dekadzie. Zaraz po wyborach 15 października 2023 roku nowa koalicja rządowa zapowiedziała dogłębny audyt całego przedsięwzięcia, a projekt CPK stanął pod znakiem zapytania i stał się elementem politycznego sporu. 

– Temat CPK jest tematem bardzo nośnym i ciągle jeszcze gorącym, i z jednej strony dobrze, że na ten temat debatujemy, natomiast powinniśmy już powoli obniżać tę temperaturę sporu, już powinniśmy wykraczać czy zamykać temat CPK jako sporu politycznego i przechodzić do bardziej operacyjnych, konkretnych decyzji. Są pewne sygnały, że być może w tym kierunku zmierzamy, natomiast zawsze diabeł tkwi w szczegółach – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Michał Litwin.

W tym wypadku projekt CPK trzeba traktować jako szerszą całość obejmującą nie tylko potężny port lotniczy zlokalizowany między Warszawą a Łodzią, ale także pozostałe „otoczenie infrastrukturalne”, w tym zapowiadany jako przełomowy komponent kolejowy. 

– Sygnały w tym momencie są takie, że przede wszystkim projekt ten zostanie przeniesiony w całości do Ministerstwa Infrastruktury, więc skończymy z pewnego rodzaju dualizmem w planowaniu sieci kolejowej, że część rzeczy się dzieje u pełnomocnika rządu ds. CPK, który jest w innym ministerstwie, część jest w Ministerstwie Infrastruktury. Teraz będzie całościowe planowanie i to jest na pewno dobre – zauważa ekspert.

Otwartym pytaniem pozostaje, które elementy mają nadal szansę na realizację. Przypomnijmy, komponent CPK z uwagi na układ komunikacyjny sieci kolejowej zakładał budowę według modelu piasty i szprychy. Dziś nikt nie jest w stanie odpowiedzieć, które elementy będą realizowane, a które zaniechane. 

– W sposób oczywisty, i to jest poza marginesem dyskusji, jest linia „Y”, Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław oraz linia Katowice – Ostrawa, tutaj wszyscy deklarują, że to są elementy potrzebne i będą kontynuowane. Prawdą jest, że budowa i realizacja całego projektu, potem budowa trochę czasu zajmie, mówi się, że realizacja może być nawet do 2035 roku i tak to pewnie będzie wyglądało, natomiast nie zwalnia nas to z obowiązku myślenia o docelowej sieci kolejowej – zauważa Michał Litwin.

Dyskusja o przyszłości układu komunikacyjnego docelowej sieci pozostaje sprawą otwartą. Tym bardziej że wspomniany model „piasty i szprychy” spotkał się już z poważnymi zastrzeżeniami z uwagi na swój policentryzm.

– Wydaje się, że model piasty i szprychy nie jest modelem optymalnym, Polska jest krajem policentrycznym, polska sieć drogowa jest policentryczna i nie zbiega się w żadnym konkretnym miejscu, nawet w Warszawie, w największym miejscu, tylko jest to układ bardziej sieciowy i trudno mi znaleźć argumenty, które by mówiły, że należy inaczej zaplanować sieć kolejową – mówi dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

To oznacza, że konieczna jest kontynuacja dyskusji z udziałem wielu środowisk takich jak przewoźnicy, samorządowcy, organizacje pracodawców itd. Głównym zarzutem stawianym wobec Komponentu Kolejowego CPK jest podporządkowanie sieci pod potrzeby lotniska. Równie ważne jest wzięcie pod uwagę kwestii rozwoju różnych regionów kraju, oddalonych od pogranicza województw mazowieckiego i łódzkiego. 

Takie postawienie sprawy mogłoby być krzywdzące dla peryferyjnych województw oraz jakości transportu między średnimi i dużymi miastami, np. Szczecinem i Wrocławiem.

– Nie może być tak, że budowa sieci kolejowej, sieci wysokich prędkości służy tylko i wyłącznie lotnisku, że to jest najważniejszy element. Może być to ważny element, natomiast niekoniecznie wiodący. Sieć kolejowa, miliardowe inwestycje w sieć kolejową muszą służyć kolei, przewozom kolejowym rzeczy i pasażerów. Czyli krótko mówiąc, pasażerowie muszą mieć możliwość poruszania się szybko z A do B, pomiędzy dużymi i średnimi miastami, po liniach zbliżonych do linii prostych tak bardzo, jak to jest możliwe, żeby te czasy przyjazdu w sposób naturalny były jak najprostsze i wtedy system kolejowy jako całość zacznie zyskiwać bardzo mocno na wartości – podkreśla Michał Litwin. 

Dziś trudno prognozować, jak będzie ewoluował już nakreślony przecież pomysł na układ komunikacji kolejowej wokół CPK.

– Trudno odnosić się do tego, co z projektem CPK się rzeczywiście wydarzy, bo z jednej strony padają różnego rodzaju deklaracje ze strony nowego rządu, minister Maciej Lasek wyraźnie mówi, że teraz nie dyskutujemy, czy, tylko jak, że aktualizujemy harmonogramy, które były nierealne. Natomiast widziałem też wypowiedzi prezesa CPK, pana Filipa Czernickiego, z których wynika, że tak naprawdę decyzję na sam koniec jeszcze musi podjąć premier. W związku z tym już te dwa elementy ze sobą nie do końca w moim odczuciu współgrają, bo albo realizujemy, albo czekamy na decyzję premiera, która będzie na tak albo na nie – mówi ekspert.

Między innymi z tego powodu wielu ekspertów wstrzymuje się z komentowaniem możliwych scenariuszy dla przyszłości projektu. Niezależnie od tego kluczowe powinno być wsłuchanie się w głos przewoźników kolejowych, którzy mają wiedzę oraz swoje prognozy dotyczące rozwoju tego rynku w przyszłości. 

– Potrzebujemy też programów bocznicowych, czyli systemów motywujących przedsiębiorców do wpinania się ze swoimi działkami, inwestycjami do systemu kolejowego, żeby wydłużać ramiona, zasięg, możliwość bezpośredniego transportu towarów bez tej pierwszej mili realizowanej transportem drogowym. Jest wiele podmiotów, których należy słuchać, którzy mają cząstkową wiedzę, i ta całościowa wiedza musi być moim zdaniem ponownie przeanalizowana, żeby po tych wszystkich analizach stworzyć docelowy kształt sieci kolejowej, który już nie będzie przez nikogo podważany – mówi nasz rozmówca.

Kluczowym dokumentem dla planów realizacji CPK jest Strategiczne Studium Lokalizacyjne Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego. W jego zakresie oprócz portu lotniczego ze zintegrowanym węzłem komunikacyjnym wchodzą także inwestycje kolejowe drogowe.

Czytaj także

Kalendarium

Więcej ważnych informacji

Jedynka Newserii

Jedynka Newserii

Farmacja

Finanse

Polska w światowej czołówce najchętniej wybieranych lokalizacji dla centrów usług wspólnych oraz ośrodków BPO. Generują one 4,5 proc. polskiego PKB

Sektor usług biznesowych jest jedną z wizytówek polskiej gospodarki i wciąż pozostaje bardzo konkurencyjny w globalnej skali – w Polsce działa już ponad 1,8 tys. centrów usług BPO, SSC/GBS, IT i R&D, a prognozowane zatrudnienie w sektorze w tym roku ma sięgnąć 465 tys. osób. Za ponad 80 proc. tych miejsc pracy odpowiadają inwestorzy zagraniczni, ale po usługi centrów usług biznesowych coraz chętniej sięgają również polskie firmy, które szukają oszczędności w dobie wysokich kosztów. Outsourcing procesów biznesowych pozwala im się skupić na strategicznych procesach i wyzwaniach, a przy tym zmniejszyć koszty nawet o ponad 20 proc.

Handel

Coraz więcej światowych zasobów ryb jest przełowionych. Nadmierne połowy dotyczą już blisko 38 proc. stad ryb na świecie

Według najnowszych danych ONZ FAO nadmierne połowy dotyczą 37,7 proc. wszystkich stad ryb i ten odsetek stale rośnie. W niektórych akwenach, takich jak Morze Śródziemne i Czarne, ponad 60 proc. stad jest przełowionych. Może to prowadzić nie tylko do degradacji ekosystemów morskich, ale także mieć poważne konsekwencje dla milionów ludzi na świecie. – Gdyby wszystkie stada na świecie były poławiane w  zrównoważony sposób, pozwoliłoby to wygenerować o 16 mln t więcej ryb i owoców morza rocznie, co z kolei przełożyłoby się na możliwość wyżywienia dodatkowych 72 mln ludzi – wskazuje Joanna Ornoch z organizacji pozarządowej MSC (Marine Stewardship Council).

Partner serwisu

Instytut Monitorowania Mediów

Szkolenia

Akademia Newserii

Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a  także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.