Mówi: | Piotr Kozłowski |
Funkcja: | Vice President Ocean Freight Northeast Europe |
Firma: | DB Schenker |
Wojna w Ukrainie komplikuje sytuację w transporcie oceanicznym. Wstrzymane kontenery do Rosji blokują europejskie porty
Sytuacja w branży żeglugi oceanicznej nie zdążyła się jeszcze na dobre unormować po dwóch latach pandemii COVID-19, kiedy wybuchła wojna w Ukrainie – kolejny czynnik zaburzający globalne łańcuchy dostaw i wpływający na wysoką inflację. Firmy żeglugowe już odczuły spadek popytu, a za tym poszła obniżka stawek frachtowych o ok. 25 proc. Branża z niepokojem patrzy również na Chiny, które od tygodni znów walczą z największym wzrostem zakażeń COVID-19 od wybuchu pandemii w 2020 roku, a tamtejsza polityka „zero COVID” oznacza twarde lockdowny. Mimo tych zawirowań rynek stopniowo się stabilizuje. – Sytuacja jest już na tyle nam znana, że możemy mówić o pewnej przewidywalności, choć przy wciąż wysokich kosztach i opóźnieniach – mówi Piotr Kozłowski z DB Schenker.
Chociaż transport kontenerowy na Morzu Czarnym jest stosunkowo niewielki, to efekty konfliktu rozprzestrzeniły się daleko poza region, uderzając w światowy handel.
– Wojna w Ukrainie ma duży wpływ na zaburzenia łańcuchów transportowych, zwłaszcza w Europie. Problemem nie jest może wolumen, który nie może być dostarczony do Ukrainy ze względu na działania wojenne, ale wolumen, który został objęty sankcjami i wstrzymany w trakcie drogi do Rosji. Tygodniowo do Rosji trafiało ok. 30–40 tys. kontenerów. Biorąc pod uwagę cały proces transportowy łańcucha logistycznego w biznesie oceanicznym, który zajmuje około pięciu–sześciu tygodni – to daje nam w sumie ok. 250 tys. kontenerów, które zalegają gdzieś w portach tranzytowych, głównie Europy Zachodniej, co z kolei mocno zmniejsza ich możliwości przeładunkowe – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Piotr Kozłowski, Vice President Ocean Freight Northeast Europe w DB Schenker.
Wojna w Ukrainie, inflacja i wzrost cen paliw okazały się mieszanką, która wywołała spadek europejskiego popytu, co już odczuły firmy żeglugowe. Przełożyło się to na obniżkę stawek frachtowych, które pomiędzy lutym a kwietniem br. zmniejszyły się o ok. 25 proc.
– Nadal jest to pięcio-, sześciokrotnie więcej niż jeszcze na początku 2020 roku – zauważa Piotr Kozłowski. – W tej chwili trudno jednak prognozować, czy stawki frachtu oceanicznego będą rosnąć, czy spadać. Nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak inflacja wpłynie na zakupy i jaki będzie wpływ ponownego otwarcia gospodarki Szanghaju.
Spowodowany pandemią COVID-19 lockdown w Szanghaju trwał od 28 marca br. i oddziaływał na całą światową gospodarkę. 25-milionowa chińska metropolia dysponuje bowiem największym na świecie portem oceanicznym. Jego blokada skutkowała anulowaniem bądź opóźnieniami w dostawach towarów. Dopiero w środę, 1 czerwca władze Szanghaju zadecydowały o jej zniesieniu.
– Przez ponad dwa miesiące gospodarka tak duża jak Polska albo nawet większa była zawieszona, nie pracowała. Nie pracował też największy port oceaniczny na świecie – mówi ekspert DB Schenker.
Analitycy rynku wskazują, że branża wciąż z niepokojem patrzy na Chiny, które od tygodni walczą z największym wzrostem zakażeń COVID-19 od początku pandemii w 2020 roku. Chińskie władze stosują radykalną politykę „zero COVID”, wprowadzając twarde lockdowny i daleko idące obostrzenia. To zaś może ponownie skomplikować sytuację w branży transportu oceanicznego, która dopiero zaczęła się stabilizować po dwóch latach pandemii.
Przeciążenie i zamykanie portów z powodu koronawirusa, niedobory siły roboczej, brak nowych kontenerów i duży wzrost importu z Azji do Stanów Zjednoczonych spowodowały gigantyczne utrudnienia. Przewoźnicy nie byli w stanie zaspokoić ogromnego popytu na przewozy kontenerowe, co doprowadziło do rekordowego wzrostu stawek frachtowych, zatorów i opóźnień w dostawach. Jak podaje Sea Intelligence, jeszcze w kwietniu br. średnie opóźnienie statków na całym świecie wynosiło 6,4 dnia.
– COVID-19 i wojna w Ukrainie miały ogromny wpływ na sytuację na rynku przewozów oceanicznych. Wcześniej tranzyt z Azji do Polski zajmował około 40 dni, natomiast w tej chwili u jednego z dużych armatorów to jest już nawet 100 dni. Opóźnienia w łańcuchach dostaw i kongestie w portach zmusiły armatorów do wynajdywania różnych innych dróg albo rozwiązań, które pozwoliłyby utrzymać jakąś płynność, ale to się odbywa kosztem finansowym albo kosztem czasu. Ten transit time wynoszący 100 dni był wcześniej niespotykany – mówi Piotr Kozłowski.
Mimo trudnej sytuacji rynkowej dziś można jednak mówić o względnej stabilizacji. Jeszcze kilka miesięcy temu nawet niewielki, 1- czy 2-proc. wzrost popytu na przewozy oceaniczne mógłby spowodować, że cały system stałby się niewydolny.
– Mamy na tyle duży spadek popytu, że nie ma jakichś dużych pików. Obserwujemy kongestie w portach, które są spowodowane ogniskami COVID-19 w niektórych krajach, gdzie w efekcie są wprowadzane bardzo restrykcyjne przepisy, bądź też nadmiarową liczbą kontenerów, które nie zostały wysłane do Rosji. Natomiast pozostałe czynniki wpływające na rynek są już mniej więcej stabilne. Nie oznacza to jednak spadku frachtów, bo cała logistyka pustych kontenerów, te wszystkie zahamowania dużo kosztują przewoźników i armatorów. Natomiast sytuacja jest już na tyle nam znana, że możemy mówić o pewnej przewidywalności, choć jednak przy wciąż wysokich kosztach – mówi ekspert DB Schenker.
Czytaj także
- 2024-09-13: M. Lasek: Z rozwojem cargo nie ma co czekać na nowe lotnisko centralne. Zachęty podatkowe mogłyby pomóc
- 2024-08-20: Upały wyzwaniem w transporcie żywności. W zwykłych samochodach dostawczych może być nawet 50°C [DEPESZA]
- 2024-08-08: Coraz więcej postępowań restrukturyzacyjnych. Firmy mają problem z rosnącymi kosztami prowadzenia działalności
- 2024-08-19: Rosnąca konsumpcja może się wkrótce przełożyć na lepsze wyniki branży logistycznej. Są już pierwsze oznaki ożywienia
- 2024-07-15: Małe i średnie firmy w UE zbyt wolno się cyfryzują. Polskie przedsiębiorstwa dużo poniżej unijnej średniej
- 2024-07-25: E-konsumenci wybierają jak najszybsze i najprostsze opcje płatności online. Coraz bardziej interesują się płatnościami odroczonymi i ratalnymi
- 2024-06-26: Ostatnie przygotowania do uruchomienia strefy czystego transportu w stolicy. Straż miejska została wyposażona w mobilny punkt kontroli
- 2024-07-09: Zielone aspekty będą zyskiwać w przyszłych przetargach infrastrukturalnych. Branża inwestuje w technologie asfaltowe wspierające dekarbonizację
- 2024-07-10: Producenci systemów sterowania ruchem kolejowym przygotowani do ochrony przed cyberatakami. Czekają na uruchomienie nowych inwestycji na kolei
- 2024-07-16: Polska kolej potrzebuje zarówno nowych inwestycji, jak i realizacji prac utrzymaniowych istniejących linii. Temu do tej pory poświęcano za mało uwagi
Kalendarium
Więcej ważnych informacji
Jedynka Newserii
Jedynka Newserii
Polityka
Wejście Ukrainy do UE może zająć jeszcze długie lata. Miałoby ono duży wpływ na polskie rolnictwo i rynek pracy
Akcesja Ukrainy do UE będzie oznaczać duże zmiany dla polskiego rolnictwa i potencjalne problemy na rynku pracy. Z drugiej strony to też szansa dla polskich przedsiębiorców, którzy mogą wziąć udział w powojennej odbudowie tego kraju. Jednak polski rząd powinien wykazać w tym celu aktywniejszą postawę i poprawić relacje z Ukrainą, które w ostatnim czasie uległy pogorszeniu – ocenia Marek Budzisz, ekspert ds. Rosji i obszarów postsowieckich w Strategy and Future.
Media i PR
Nowe trendy w digital marketingu. Innowacje rewolucjonizują działania agencji i klientów
Digital marketing rośnie w siłę, a w branży widać w tej chwili kilka mocnych trendów, które mają potencjał do rewolucjonizowania sposobu działania agencji i ich klientów. Najważniejszym z nich jest coraz szersze wykorzystanie technologii – przede wszystkim sztucznej inteligencji, która wprowadza duże zmiany w komunikacji marek z konsumentami i wpływa na strategie reklamowe, a wiele agencji już korzysta z niej w codziennej pracy. – Pełne wykorzystanie potencjału AI wymaga jednak połączenia tej technologii z ekspercką wiedzą. To pozwala nam tworzyć coraz bardziej efektywne rozwiązania – wskazuje Adam Oskaldowicz, partner i prezes Performance Group.
Nauka
Miliard euro ze środków unijnych na rozwój technologii kosmicznych. Z programu Cassini skorzystało już ponad 600 europejskich firm
Rośnie potencjał branży kosmicznej, a w jego zagospodarowaniu pomaga uruchomiony trzy lata temu przez Komisję Europejską program Cassini. To inicjatywa, która ma wspierać przedsiębiorstwa z branży kosmicznej na każdym etapie rozwoju, również początkujących pomysłodawców. Na rozwój przedsiębiorczości kosmicznej trafiło już miliard euro. – Przez trzy lata wsparliśmy już ponad 600 firm, z tego kilka z Polski. Wartości tych spółek wzrosły przez ostatnie kilka lat ponad 18-krotnie – mówi Justyna Redełkiewicz z Agencji Unii Europejskiej ds. Programu Kosmicznego (EUSPA).
Partner serwisu
Szkolenia
Akademia Newserii
Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.