Tylko do 2035 roku będzie można kupić w UE samochód napędzany benzyną lub dieslem. Polski resort sprawiedliwości zapowiada sprzeciw

Od 2035 roku najprawdopodobniej nie będzie można kupić i zarejestrować na terenie UE nowego samochodu napędzanego benzyną lub dieslem. To efekt nowych przepisów, które na początku czerwca przyjął Parlament Europejski. Jak wskazuje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś, producenci samochodów są już na nie przygotowani. Polska może mieć jednak problem, bo w tej chwili nasz kraj nie jest gotowy na nadchodzącą transformację transportu pod względem infrastrukturalnym. Ministerstwo Sprawiedliwości zapowiedziało, że będzie namawiać rząd do sprzeciwienia się tej regulacji na forum UE.

– Parlament Europejski w ślad za propozycją Komisji Europejskiej podjął decyzję, że w 2035 roku na rynku będą oferowane tylko nowe samochody bateryjne i wodorowe – mówi agencji Newseria Biznes Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Funkcjonuje takie sformułowanie, że będzie zakaz sprzedaży samochodów spalinowych. Jednak w praktyce to będą bardzo wysokie opłaty dla producentów takich aut, więc zapewne nikt się na to nie zdecyduje. To oznacza, że po 2035 roku – o ile jeszcze kraje członkowskie przyjmą tę regulację w takim kształcie, w jakim została przegłosowana przez Parlament Europejski – nie będziemy mogli zarejestrować już żadnego innego samochodu niż samochód elektryczny bateryjny lub wodorowy.

Poparcie Polski dla tego projektu nie jest pewne. Zbigniew Ziobro, minister sprawiedliwości, zapowiedział, że wezwie rząd do sprzeciwu wobec unijnej propozycji. Jego zdaniem konsekwencje nowych podatków uderzą w obywateli. 

Zgodnie z propozycją UE producenci aut, których średnie emisje przekroczą limity, będą musieli uiścić z tego tytułu wysokie opłaty. W praktyce oznacza to, że po 2035 roku nowe samochody spalinowe znikną z rynku, bo ich produkcja całkiem przestanie się opłacać.

– Branża motoryzacyjna jest w tej chwili w momencie wielkiej, historycznej zmiany. Przechodzimy z samochodów z silnikiem spalinowym na samochody nisko- i zeroemisyjne. I jesteśmy do tego przygotowani, ponieważ o tym, że będziemy musieli redukować emisję CO₂ w nowych samochodach, wiedzieliśmy już od dawna – mówi Jakub Faryś. – Już dzisiaj właściwie wszyscy producenci oferują samochody elektryczne, wielu ma samochody wodorowe i są to auta konstruowane jako elektryczne już od podstaw, a nie – tak jak jeszcze kilka lat temu – będące jakąś fabryczną konwersją. Wciąż walczymy, żeby te samochody były tańsze, żeby miały większy zasięg, ale z technicznego punktu widzenia już teraz jesteśmy gotowi oferować je na rynku.

Problemem jest jednak niedostatecznie rozwinięta w Polsce infrastruktura do ładowania elektryków. Statystyki pokazują, że na koniec maja br. w Polsce było zarejestrowanych już blisko 48,7 tys. aut z napędem elektrycznym (wzrost o 45 proc. w ciągu pierwszych pięciu miesięcy tego roku w ujęciu rocznym), tymczasem liczba ogólnodostępnych stacji ładowania wynosiła raptem 2,2 tys., przy czym tylko 29 proc. stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a resztę – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W maju br. w całej Polsce uruchomiono tylko nowe, ogólnodostępne stacje ładowania elektryków. PZPM i PSPA podają też, że w ciągu ostatnich dwóch lat liczba osobowych elektryków przypadających na jedną stację ładowania wzrosła ponad dwukrotnie: z 10 do 21.

– Producenci pojazdów nie są w stanie wybudować sieci ładowarek, która będzie satysfakcjonująca z punktu widzenia klientów. Nie są też w stanie zaingerować w sieci dystrybucyjne czy wybudować nowe elektrownie. Dlatego jeżeli mamy wypełnić cele, które są wyznaczone przez Komisję i Parlament Europejski, musi być dobra sieć ładowania – podkreśla prezes PZPM. – Komisja Europejska założyła, że w 2030 roku takich punktów powinno być niespełna 4 mln. Jako branża motoryzacyjna szacujemy, że to powinno być 7 mln, czyli prawie dwa razy tyle. To pokazuje, jak ważnym tematem będzie zapewnienie w Europie wystarczającej liczby punktów ładowania. Dość powiedzieć, że w tej chwili mamy ich nieco ponad 300 tys., a w dodatku połowa z nich, czyli prawie 150 tys., jest zlokalizowanych tylko w dwóch krajach: w Niemczech i Holandii.

Ekspert ocenia, że tempo elektryfikacji transportu będzie szybsze właśnie w krajach takich jak Niemcy, Norwegia czy Holandia, w których poziom zamożności społeczeństwa jest istotnie wyższy.

– W Polsce mamy niestety sporo osób, które zamożne nie są, więc będziemy musieli zadbać o to, żeby nie stać się złomowiskiem Europy i żeby nie okazało się, że samochody spalinowe – wycofywane z innych, zamożniejszych rynków – trafiają do nas. Efekt może być taki, że nagle średni wiek pojazdu w Polsce, który obecnie wynosi już 14 lat, wzrośnie jeszcze bardziej. Dlatego to jest duże wyzwanie również społeczne, żeby już dzisiaj zacząć pracować nad strategią przechodzenia na niskoemisyjne napędy, aby nie skończyło się to np. wykluczeniem komunikacyjnym jakiejś części naszego społeczeństwa – zauważa Jakub Faryś.

Przegłosowany przez PE zakaz może negatywnie wpłynąć również na producentów części. Duże koncerny motoryzacyjne zaczęły przygotowywać się do niego już wcześniej, poszerzając portfolio o auta z napędem alternatywnym. Jednak przestawienie producentów części i podzespołów może się okazać większym wyzwaniem.

– W Polsce mniej więcej połowa producentów części i podzespołów dedykuje swoje produkty tej klasycznej, spalinowej motoryzacji. Część zakładów – tu wyobraźmy sobie np. deskę rozdzielczą – może przestawić się na produkcję dedykowaną samochodom elektrycznym. Jednak trudno sobie wyobrazić, żeby przestawili się na nią np. producenci tłumików, bo one po prostu nie będą potrzebne. Dlatego bardzo dużym wyzwaniem i bardzo ważną rzeczą jest to, żebyśmy przygotowali producentów części i podzespołów do tej nadchodzącej bardzo dużej zmiany – mówi prezes PZPM.

Jak zauważa, od 2035 roku duże zmiany czekają jednak nie tylko rynek samochodów osobowych, ale i transport drogowy, który zostanie objęty unijnym systemem handlu emisjami ETS.

– W praktyce przewoźnicy będą musieli wnosić opłaty za używanie samochodów z silnikami Diesla. A zdecydowana większość transportu towarowego – zarówno samochodów dostawczych, jak i ciężarowych – to właśnie samochody z silnikami Diesla – mówi Jakub Faryś.