Newsy

Związki domagają się zmian na kolei. Problemem jest rozdrobnienie rynku i nieefektywne zagospodarowanie czasu pracy maszynistów

2024-02-29  |  06:25

W spółkach kolejowych od tygodni trwają strajki maszynistów, którzy domagają się przede wszystkim wyższych płac, ale wśród postulatów związkowców są też inne. – Bardzo mocno doskwierają nam też kwestie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, nacisków na zwiększenie czasu pracy, pracę w nadgodzinach, duże obciążenia tego środowiska – wymienia Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Jak wskazuje, od lat mówi się o tym, że przewoźnicy kolejowi borykają się z problemem niedoboru maszynistów, ale w tej chwili problemem jest raczej nieefektywne zagospodarowanie ich czasu pracy. – Średnio 40 proc. czasu maszyniści poświęcają na to, do czego zostali przeszkoleni – zauważa ekspert.

W Polsce protestują obecnie nie tylko rolnicy. W ostatnim czasie doszło też do fali strajków maszynistów, m.in. w spółce WDK i PKP Cargo, gdzie niedawno zakończyło się referendum strajkowe. Groźba strajku wisi też nad Polregio w województwie warmińsko-mazurskim, ponieważ dyrekcja tej spółki ogłosiła zamiar wypowiedzenia pracownikom warunków pracy i wycofania podwyżek wprowadzonych w ubiegłym roku. Protesty na kolei mają głównie podłoże płacowe. Jak informował niedawno prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek, rynkowe wynagrodzenie w tym zawodzie sięga ok. 14 tys. zł, podczas gdy realne płace maszynistów wahają się w granicach ok. 7–8 tys. zł. Jednak wśród postulatów związków zawodowych są również te, które dotyczą bezpieczeństwa na kolei.

– Płace to nie jest największa bolączka samych maszynistów, bo bardzo mocno doskwierają nam kwestie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, nacisków na zwiększenie czasu pracy, pracę w nadgodzinach, duże obciążenia tego środowiska. Mamy również zagrożenia związane z placami budowy – mówi agencji Newseria Biznes Leszek Miętek. – Trzeba pamiętać, że maszynista odpowiada za bezpieczeństwo setek ludzi i taka ciągła presja na pracę w nadgodzinach powoduje wiele zagrożeń. Wypadki na przejazdach kolejowych, potrącenia osób postronnych na kolei to jest coś, z czym mamy do czynienia na co dzień.

Jak wskazuje, w Polsce od lat mówi się o tym, że przewoźnicy kolejowi borykają się z problemem niedoboru maszynistów. Według analizy Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w 2019 roku na tym stanowisku było zatrudnionych blisko 16,8 tys. osób, ale – żeby w pełni pokryć zapotrzebowanie na maszynistów – na rynku powinno być ich przynajmniej o tysiąc więcej. Co więcej, w Polsce prawie połowa osób pracujących jako maszyniści ma 50 lat wzwyż i zbliża się do wieku emerytalnego, co oznacza, że problem może się znacznie pogłębić. Według prognoz UTK do końca obecnej dekady z zawodu może odejść nawet 7 tys. osób, czyli ok. 41,5 proc. obecnie czynnych zawodowo maszynistów. Tymczasem rocznie szkoli się zaledwie ok. 200 nowych przedstawicieli tego zawodu, a popyt rośnie – szacuje się, że w sektorze transportu kolejowego w najbliższych latach wzrost przewozu osób oraz ładunków będzie się wahał w granicach 10–15 proc. Dlatego według UTK zapotrzebowanie na maszynistów z każdym kolejnym rokiem będzie wzrastać minimum o 1,5 proc. w stosunku do poprzedniego, a do 2031 roku do tego zawodu powinno wejść 4732 nowych pracowników (średniorocznie 364 osoby).

– Jest zmiana pokoleniowa, wielu maszynistów odchodzi na emeryturę, cały czas potrzeba młodych kadr. Natomiast nie przesadzałbym z tym niedoborem maszynistów, bo oni są po prostu bardzo nieefektywnie wykorzystywani – zauważa prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. – Dla przykładu u jednego z przewoźników maszynista prowadzi pociąg średnio przez 16–18 proc. swojego czasu pracy, a pozostały jest nieefektywny i obejmuje np. oczekiwanie na stacjach zwrotnych na pociąg ze swojej spółki. Średnio ok. 40 proc. czasu maszyniści poświęcają na to, do czego zostali przeszkoleni.

Jak ocenia, wynika to głównie z podziału kolei na małe spółki regionalne, co powoduje konieczność zwiększenia zatrudnienia i spadek efektywności.

Trzeba zoptymalizować wykorzystanie maszynistów, usprawnić współpracę między spółkami w tym zakresie i spróbować w pewnym sensie odwrócić ten trend podziałów i ćwiartowania kolei na małe kawałeczki – postuluje Leszek Miętek. – Kolej działa korzyścią skali, dzięki temu mamy przewagi konkurencyjne nad innymi środkami transportu. Podziały nam nie służą, a kwestia maszynistów jest tego znamienitym dowodem.

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych podkreśla, że w tym celu konieczne są jednak odpowiednie zmiany w przepisach.

– Dzisiaj mamy prawo, które mówi o autoryzacji na tabor. Świadectwo maszynisty jest wydawane w danej spółce i nawet jeśli on mógłby i chciałby poprowadzić pociąg innej spółki, to nie może tego zrobić – podkreśla ekspert. – Podam przykład sytuacji z historii, kiedy defektował pospieszny pociąg pasażerski, pierwszą dostępną lokomotywę od pociągu towarowego odpinano i przypinano ją do tego pociągu pasażerskiego, który jechał dalej. Dzisiaj to niemożliwe, ponieważ jeśli tę lokomotywę odepną od pociągu towarowego i przypną do pasażerskiego, to maszynista nie ma już autoryzacji, żeby go poprowadzić. Maszynista ze zdefektowanej lokomotywy z pociągu pasażerskiego też nie przesiądzie się na lokomotywę towarową, bo nie ma na nią autoryzacji. Tak więc ten pociąg musi oczekiwać na podesłanie lokomotywy ze swojej spółki i często to jest kilkaset kilometrów, zanim ona dojedzie. W efekcie mamy system, który jest szkodliwy dla funkcjonowania kolei. Należy to odwrócić, po pierwsze, jeśli chodzi o przewozy, po drugie, o umowy między spółkami i zarządcami infrastruktury, który będzie rozstrzygał tego typu rzeczy.

Czytaj także

Kalendarium

Więcej ważnych informacji

Jedynka Newserii

Jedynka Newserii

Bankowość

Ponad 70 proc. budynków w Polsce wymaga gruntownej modernizacji. 1 mln zł trafi na granty na innowacje w tym obszarze

Ograniczenie zużycia energii w budynkach to jeden z najbardziej efektywnych ekonomicznie sposobów redukcji emisji dwutlenku węgla. Tymczasem w Unii Europejskiej zdecydowana większość budynków mieszkalnych wymaga poprawy efektywności energetycznej. Innowacji, które mają w tym pomóc, poszukuje ING Bank Śląski w piątej edycji swojego Programu Grantowego dla start-upów i młodych naukowców. Najlepsi mogą liczyć na zastrzyk finansowania z przeznaczeniem na rozwój i komercjalizację swojego pomysłu. Budżet Programu Grantowego ING to 1 mln zł w każdej edycji.

Infrastruktura

Branża infrastrukturalna szykuje się na inwestycyjny boom. Projektanci i inżynierowie wskazują na szereg wyzwań w kolejnych latach

W kolejnych latach w polskiej gospodarce ma być odczuwalne przyspieszenie realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Ma to związek z finansową perspektywą unijną na lata 2021–2027 i odblokowaniem środków z KPO. To inwestycje planowane na dziesiątki albo nawet na setki lat, a w dyskusji dotyczącej takich projektów często pomijana jest rola projektantów i inżynierów. Przedstawiciele tych zawodów wskazują na szereg wyzwań, które będą rzutować na planowanie i realizowanie wielkich projektów infrastrukturalnych. Do najważniejszych zaliczają się m.in. relacje z zamawiającymi, coraz mniejsza dostępność kadr, konieczność inwestowania w nowe, cyfrowe technologie oraz unijne regulacje dotyczące zrównoważonego rozwoju w branży budowlanej.

Konsument

Techniki genomowe mogą zrewolucjonizować europejskie rolnictwo i uodpornić je na zmiany klimatu. UE pracuje nad nowymi ramami prawnymi

Techniki genomowe (NTG) pozwalają uzyskiwać rośliny o większej odporności na susze i choroby, a ich hodowla wymaga mniej nawozów i pestycydów. Komisja Europejska wskazuje, że NTG to innowacja, która może m.in. zwiększyć odporność systemu żywnościowego na zmiany klimatu. W tej chwili wszystkie rośliny uzyskane w ten sposób podlegają tym samym, mocno wyśrubowanym zasadom, co GMO. Dlatego w ub.r. KE zaproponowała nowe rozporządzenie dotyczące roślin uzyskiwanych za pomocą technik genomowych. W lutym br. przychylił się do niego Parlament UE, co otworzyło drogę do rozpoczęcia negocjacji z rządami państw UE w Radzie. Wątpliwości wielu państw członkowskich, również Polski, budzi kwestia patentów NGT pozostających w rękach globalnych koncernów, które mogłyby zaszkodzić pozycji europejskich hodowców.

Partner serwisu

Instytut Monitorowania Mediów

Szkolenia

Akademia Newserii

Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a  także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.