Co 10. współdzielony samochód ma napęd elektryczny. Pełne przejście na elektromobilność będzie dużym wyzwaniem dla firm carsharingowych

Światowy rynek carsharingu zwiększy swoje obroty w najbliższych latach ponad trzykrotnie. Flotę współdzielonych pojazdów – podobnie jak całą branżę motoryzacyjną – czeka proces przechodzenia na elektromobilność, a z tym wiąże się szereg wyzwań. Auta elektryczne wciąż są droższe niż spalinowe, mają ograniczony zasięg i możliwości ładowania ze względu na brak infrastruktury. Wymogi UE powodują jednak, że przygotowania do elektromobilności w carsharingu trzeba zacząć jak najszybciej. Firmy carsharingowe liczą na to, że ich nowa i ekologiczna flota będzie też argumentem za włączeniem jej na preferencyjnych warunkach do stref czystego transportu w miastach.

– Carsharing jest inkubatorem dla różnego rodzaju nowych pojazdów, w tym samochodów elektrycznych. Pierwsze takie inicjatywy pojawiły się już w 2018 roku, kiedy samochody elektryczne zawitały do usług carsharingowych w Polsce. To był prawdziwy hit, dlatego że mieszkańcy polskich miast zyskali dostęp do wcześniej niedostępnych, a reklamowanych pojazdów elektrycznych. Mogli zrobić sobie jazdę testową bez umawiania się u dealera czy w punkcie sprzedaży samochodów – przypomina w rozmowie z agencją Newseria Innowacje Konrad Karpiński, dyrektor operacyjny w Traficar.

Flota aut oferowanych w carsharingu nie opiera się jednak ani wyłącznie, ani w większości na samochodach elektrycznych. Firmy, które zdecydowały się na taki ruch, nie przetrwały na rynku. Jak ocenia ekspert, obecnie udział aut elektrycznych we flocie samochodów współdzielonych jest na poziomie od 8 do 10 proc.

– Te samochody są zdecydowanie droższe niż samochody spalinowe. To się zmienia i już niebawem będzie tak, że ceny samochodu spalinowego i elektrycznego będą bardzo podobne. Od 2035 roku nie będzie nowych samochodów spalinowych na ulicach. To potężne wyzwanie dla całego rynku, w tym dla firm carsharingowych – podkreśla Konrad Karpiński. – Najważniejsza jest kwestia infrastruktury ładowania, która dziś w Polsce nie jest gotowa. Dla przykładu w Warszawie mamy około 1,5–2 tys. samochodów, w zależności od okresu. Proszę sobie wyobrazić, jaki potężny musiałby być system stacji ładowania, żeby obsłużyć, po pierwsze, sieci carsharingowe, po drugie, sieci taksówkarskie, które coraz częściej wykorzystują floty elektryczne pojazdów, po trzecie – mieszkańców, którzy posiadają własne samochody elektryczne.

Z ostatnich danych Licznika Elektromobilności prowadzonego przez PSPA i PZPM wynika, że na koniec sierpnia w Polsce było zarejestrowanych ponad 54,3 tys. osobowych i użytkowych aut  z napędem elektrycznym. W tym roku ich liczba na ulicach wzrosła o 42 proc. r/r. Z kolei liczba ogólnodostępnych stacji ładowania wzrosła do 2427 (ponad 4,6 tys. punktów).

– Brakuje tych punktów, brakuje mocy przyłączeniowych, a związane z tym inwestycje trwają lata. Floty carsharingowe są zwykle rozmieszczone w centrum i okolicach, w których tych punktów ładowania jest zdecydowanie mało. Jest problem z doprowadzeniem mocy do centrów miast – mówi dyrektor operacyjny Traficar.

Problemy pojawiają się również w kwestii usług serwisowania elektrycznych pojazdów, które wciąż są trudno dostępne. Kolejnym czynnikiem ograniczającym inwestycje firm carsharingowych w pojazdy zeroemisyjne jest stosunkowo mały zasięg, bo nawet o połowę mniejszy w porównaniu z autami spalinowymi, co w połączeniu ze słabo rozwiniętą infrastrukturą ładowania oznacza długotrwałe przestoje w eksploatacji pojazdów. Mimo to inwestycje w nowe auta elektryczne już wkrótce staną się koniecznością dla firm carsharingowych.

– To, co zostało postanowione w zakresie produkcji nowych samochodów, to, w jaki sposób firmy produkujące samochody przygotowują się do ograniczania produkcji nowych samochodów opartych na konwencjonalnych silnikach spalinowych, dla nas oznacza, że musimy jak najszybciej się do tego przygotować. Nasze floty zawsze będą musiały być bowiem oparte na samochodach nowych, po to, żeby zapewnić pewien standard usług, ale także po to, by móc korzystać z nowych stref, które budują miasta – wskazuje Konrad Karpiński.

Chodzi o strefy czystego transportu, które ma w planach kilka polskich miast. Zgodnie z polskim KPO zostaną one wprowadzone w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie stwierdzone zostaną przekroczenia norm zanieczyszczeń powietrza. Zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych do stref czystego transportu mają mieć wjazd auta elektryczne, wodorowe i napędzane gazem ziemnym, a także samochody spalinowe, które będą spełniały najwyższe normy Euro. Jako pierwsze w Polsce takie strefy planują wydzielić Kraków i Warszawa. Pierwsze z tych miast prawdopodobnie zrobi to w 2024 roku.

– To kolejne duże wyzwanie dla firm carsharingowych, dlatego że ich floty przemieszczają się między miastami. To oznacza, że taki pojazd musi być zarejestrowany praktycznie w każdym mieście, w którym te strefy będą dostępne. Trzeba więc wypracować system, w jaki sposób te auta rejestrować i oznaczać. Nie wyobrażam sobie, że jeden samochód carsharingowy będzie miał 10 czy 12 naklejek pozwalających mu na wjazd do różnych stref – zauważa ekspert.

Na świecie jest 320 miast, w których funkcjonują takie strefy, a w ciągu ostatnich trzech lat ich liczba wzrosła o 40 proc. Jak podkreśla dyrektor Traficar, dziś miasta w Polsce nie biorą pod uwagę żadnych przywilejów dla samochodów carsharingowych w strefach czystego transportu, np. zwolnienia z kosztów parkowania. Branża liczy jednak na dialog z samorządami w tym zakresie.

– My nie jesteśmy samochodami, które zagracają, brudzą miasto czy są zbędnym elementem w całym ekosystemie miejskim. Jesteśmy usługą, która sprawia, że ludzie realizują swój główny cel, czyli przemieszczenie się z punktu A do punktu B. Wpuszczenie nas do stref na preferencyjnych warunkach nie sprawi, że będą tam stały tylko samochody carsharingowe i my będziemy wykorzystywali te strefy jako własne parkingi, ponieważ te samochody są w ruchu. Z tych samochodów korzysta wielu użytkowników, więc ktoś będzie parkował w tej strefie, a ktoś inny będzie z niej wyjeżdżał – mówi Konrad Karpiński. – Wierzę w to, że uda się znaleźć takie porozumienie z miastami, aby pokazać im, że ta usługa wspiera mobilność w mieście, niejednokrotnie mu pomagając. Szczególnie w tych obszarach, gdzie komunikacja nie jest tak dobrze rozwinięta jak w centrum czy w przylegających dzielnicach.

Według GM Insights światowy rynek usług współdzielenia aut osiągnął w 2020 roku przychody sięgające 2 mld dol. Do 2027 roku utrzyma średnioroczne tempo wzrostu na poziomie 20 proc., co oznacza zwiększenie obrotów do 6,5 mld dol.