Mówi: | Andrzej Bittel |
Funkcja: | sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury |
Firma: | pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu |
Pandemia zwiększyła problem wykluczenia transportowego. Mieszkańcy wsi i miasteczek skarżą się do RPO
Problem wykluczenia transportowego może dotykać nawet kilkanaście milionów Polaków. Częściowo miał go rozwiązać wprowadzony w 2019 roku Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, w ramach którego rząd dopłaca do lokalnych połączeń, żeby zapewnić ich opłacalność. W związku z pandemią kwota tej dopłaty została znacząco zwiększona, co skutkowało wzrostem zainteresowania ze strony organizatorów publicznego transportu, którzy sukcesywnie uruchamiają nowe linie. – Takich linii w tej chwili jest już ponad 4 tys., co oznacza, że program się rozwija – mówi Andrzej Bittel, pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Rzecznik Praw Obywatelskich ocenia jednak, że fundusz nie do końca rozwiązał problem wykluczenia transportowego.
– Są kierowane programy, które mają przeciwdziałać problemowi wykluczenia komunikacyjnego. Te działania są prowadzone, począwszy od inwestycji w infrastrukturę kolejową i drogową na wszystkich poziomach zarządców dróg – od autostrad, poprzez drogi szybkiego ruchu, aż po drogi wojewódzkie, powiatowe, gminne i lokalne. Poza tym jest też wsparcie z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych dla samorządów, które chcą prowadzić aktywną politykę przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu i organizować zbiorowe przewozy autobusowe – wymienia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.
Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych działa od lipca 2019 roku. Jego celem jest zapewnienie dostępności publicznego transportu autobusowego poprzez rozwiązanie problemu niewystarczających środków na realizację tego zadania w budżetach samorządów. Zgodnie z przepisami wojewoda zawiera z organizatorem publicznego transportu umowy o dopłatę na dany rok budżetowy. W związku z pandemią COVID-19 wysokość tej dopłaty została zwiększona z 0,80 do 3 zł do 1 wozokilometra. To skutkowało wyraźnym wzrostem zainteresowania ze strony organizatorów publicznego transportu, którzy sukcesywnie uruchamiają nowe linie komunikacyjne. Dlatego resort infrastruktury ma w planach utrzymanie tej podwyższonej stawki dopłaty.
– To jest doskonała informacja oznaczająca, że pieniądze, które dał do dyspozycji rząd, przełamują barierę wstępu na ścieżkę budowania systemu komunikacji zbiorowej. Jest bezpieczeństwo, że ta dopłata do deficytu jest ustalona, wiadomo, jaka ona będzie, można to policzyć i zorganizować – mówi wiceminister infrastruktury. – Z całą pewnością chcemy wprowadzić umowy wieloletnie i 3 zł na dofinansowania do deficytu na najbliższe lata. Natomiast jeśli chodzi o schemat, tu już jest potrzebny dialog ze stroną samorządową. Wspólnie musimy wypracować rozwiązania, bo jeżeli one zostaną przedstawione tylko przez stronę rządową, to samorządom nie będą się podobać.
Pełnomocnik wskazuje, że skoordynowanie Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych z przewozami kolejowymi może pozwolić na rzeczywiste usprawnienie ruchu regionalnego i rozwiązanie problemu ograniczonej dostępności transportu.
– W transporcie liczy się współpraca i konstruowanie pewnego schematu, który będzie się wzajemnie napędzał – mówi Andrzej Bittel. – Bardzo ważna jest rola organizatorów regionalnych przewozów kolejowych, którzy aktywną polityką mogą doprowadzić do zwiększenia liczby pasażerów w komunikacji kolejowej poprzez włączenie w ten system przewozów autobusowych w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. W niektórych województwach już tak się dzieje i to pozwala uzyskać efekt synergii.
Na problem wykluczenia komunikacyjnego w Polsce zwrócił niedawno uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich Marcin Wiącek, który na początku października napisał w tej sprawie również do ministra rolnictwa i rozwoju wsi. Jak wskazał, już od 2015 roku wykluczenie transportowe mieszkańców mniejszych miejscowości to jeden z najczęściej podnoszonych problemów podczas spotkań regionalnych RPO w całej Polsce.
Im dalej od metropolii, tym częściej mieszkańcy wsi wskazują na liczne niedogodności z tym związane – utrudniony dostęp pacjentów do opieki zdrowotnej lub rehabilitacji czy trudności w dojeździe do pracy osób niedysponujących prywatnym samochodem. Brak publicznych połączeń sprawia też, że uwięzieni w domach pozostają seniorzy, osoby z niepełnosprawnościami i ich opiekunowie, a dzieci mają ograniczony dostęp do edukacji. RPO zwrócił uwagę, że w czasie pandemii – przez bankructwa części przewoźników oraz redukcję liczby tras, przystanków i częstotliwości kursowania – te problemy jeszcze się nasiliły. W ocenie RPO Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych ich nie rozwiązał, co pokazuje liczba skarg zgłaszanych do biura rzecznika.
– W tej chwili toczy się debata na temat zmiany ustawy o transporcie zbiorowym, podsumowująca 10 lat jej obowiązywania i dotycząca tych elementów, które można ulepszyć. Niezbędna jest współpraca między stroną rządową i samorządową, żeby wypracować nowy model. Po 10 latach można już uznać, że niektóre zapisy były nadmiarowe i trzeba je zmieniać, dyskutujmy nad tym – mówi Andrzej Bittel.
W ostatnich latach powstało już co najmniej kilka projektów nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, ale po etapie konsultacji wszystkie trafiały do kosza. Obecnie Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad kolejną propozycją, ale szczegółów na razie brak.
Opublikowany w 2019 roku raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego („Transport inkluzywny. Rola polityki transportowej w kształtowaniu zrównoważonego rozwoju kraju”) pokazuje, że transport jest ściśle powiązany z rynkiem pracy i rozwojem gospodarczym. Jednak w Polsce dostępność usług transportowych wciąż jest ograniczona, co odbija się m.in. na sytuacji gospodarstw domowych, które na wydatki z tym związane przeznaczają średnio ok. 13 proc. swoich budżetów.
Czytaj także
- 2025-02-24: Dwie trzecie wypadków na kolei jest z udziałem pieszych i kierowców. UTK planuje monitoring problematycznych przejazdów
- 2025-03-13: Co trzeci wypadek na kolei powoduje kierowca samochodu. Wciąż za mało skrzyżowań bezkolizyjnych
- 2025-02-17: Rośnie wymiana handlowa Polski z Hiszpanią. Są perspektywy na dalszą współpracę w wielu branżach
- 2025-02-11: Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców chciałby zyskać nowe kompetencje. Wśród nich mediacje między przedsiębiorcami
- 2025-01-22: Ślepe pozwy pomogą walczyć z hejtem w internecie. Spodziewana lawina wniosków może sparaliżować sądy
- 2025-01-15: Pracodawcy apelują o usprawnienie wydawania zezwoleń na pracę cudzoziemcom. Nowe regulacje tylko w części w tym pomogą
- 2025-01-02: Ustawa o ochronie ludności i obronie cywilnej wchodzi w życie. Najważniejszym zadaniem przygotowanie społeczeństwa na zagrożenia
- 2025-01-07: W ciągu 10 lat w Polsce może brakować 2,1 mln pracowników. Ratunkiem dla rynku pracy wzrost zatrudnienia cudzoziemców
- 2024-12-05: Saszetki nikotynowe dodane na finiszu prac do ustawy tytoniowej. Pracodawcy RP: to kontrowersyjna wrzutka legislacyjna
- 2025-01-03: Jedna trzecia pacjentów jest niedożywiona przy przyjęciu do szpitala. Od tego w dużej mierze zależą rokowania
Kalendarium
Więcej ważnych informacji
Jedynka Newserii

Handel

Na wojnie handlowej straci nie tylko Unia Europejska, ale przede wszystkim USA. Cła odwetowe na eksport USA wynoszą już 190 mld dol.
Donald Trump podniósł cła na produkty z Kanady, Meksyku, Chin, a także nałożył taryfy na import stali i aluminium od wszystkich partnerów handlowych USA, w tym Unii Europejskiej. KE odpowiedziała nałożeniem ceł na amerykańskie produkty o łącznej wartości 26 mld euro. Wiadomo, że USA odpowiedzą wprowadzeniem kolejnych taryf, co nakręci wojnę handlową. – Jeżeli się obkładamy cłami, to my stracimy i straci Ameryka, żadnego innego skutku wojen handlowych w historii nie było – podkreśla europoseł Janusz Lewandowski.
Konsument
Branżę tworzyw sztucznych czekają kosztowne zmiany. Firmy wdrożą innowacyjne technologie recyklingu

Polska branża tworzyw sztucznych stoi przed wyzwaniami, które wynikają z unijnych regulacji i rosnącej świadomości ekologicznej konsumentów. Wdrożenie zasad gospodarki obiegu zamkniętego staje się koniecznością, a dla firm oznacza to koszty i inwestycje w nowe technologie. Z drugiej strony inwestycje w GOZ mogą przynieść firmom długofalowe korzyści zarówno w kontekście oszczędności surowców, jak i wzmocnienia pozycji na rynku. Kluczowy pozostaje jednak dostęp do finansowania i gotowość firm na wdrażanie zmian.
Finanse
UE przedstawi w tym tygodniu szczegóły dotyczące planu dozbrojenia Europy. Problemem jest sposób jego sfinansowania

W tym tygodniu Komisja Europejska przedstawi Białą Księgę w sprawie przyszłości europejskiej obronności. Znajdą się w niej wytyczne dotyczące zwiększenia produkcji i gotowości obronnej w obliczu możliwej agresji militarnej ze strony Rosji. Zgodnie z planem ReArm Europe na obronę w ciągu najbliższych czterech lat ma trafić 800 mld euro. – Działania KE to ideologiczne zapowiedzi i teoretyczne obietnice. Unia Europejska znajduje się obecnie w ogromnym kryzysie finansowym i brakuje pieniędzy na obronność – ocenia europoseł Bogdan Rzońca.
Partner serwisu
Szkolenia

Akademia Newserii
Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.