Newsy

Wojna w Ukrainie komplikuje sytuację w transporcie oceanicznym. Wstrzymane kontenery do Rosji blokują europejskie porty

2022-06-15  |  06:35

Sytuacja w branży żeglugi oceanicznej nie zdążyła się jeszcze na dobre unormować po dwóch latach pandemii COVID-19, kiedy wybuchła wojna w Ukrainie – kolejny czynnik zaburzający globalne łańcuchy dostaw i wpływający na wysoką inflację. Firmy żeglugowe już odczuły spadek popytu, a za tym poszła obniżka stawek frachtowych o ok. 25 proc. Branża z niepokojem patrzy również na Chiny, które od tygodni znów walczą z największym wzrostem zakażeń COVID-19 od wybuchu pandemii w 2020 roku, a tamtejsza polityka „zero COVID” oznacza twarde lockdowny. Mimo tych zawirowań rynek stopniowo się stabilizuje. – Sytuacja jest już na tyle nam znana, że możemy mówić o pewnej przewidywalności, choć przy wciąż wysokich kosztach i opóźnieniach – mówi Piotr Kozłowski z DB Schenker.

Chociaż transport kontenerowy na Morzu Czarnym jest stosunkowo niewielki, to efekty konfliktu rozprzestrzeniły się daleko poza region, uderzając w światowy handel.

 Wojna w Ukrainie ma duży wpływ na zaburzenia łańcuchów transportowych, zwłaszcza w Europie. Problemem nie jest może wolumen, który nie może być dostarczony do Ukrainy ze względu na działania wojenne, ale wolumen, który został objęty sankcjami i wstrzymany w trakcie drogi do Rosji. Tygodniowo do Rosji trafiało ok. 30–40 tys. kontenerów. Biorąc pod uwagę cały proces transportowy łańcucha logistycznego w biznesie oceanicznym, który zajmuje około pięciu–sześciu tygodni – to daje nam w sumie ok. 250 tys. kontenerów, które zalegają gdzieś w portach tranzytowych, głównie Europy Zachodniej, co z kolei mocno zmniejsza ich możliwości przeładunkowe – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Piotr Kozłowski, Vice President Ocean Freight Northeast Europe w DB Schenker.

Wojna w Ukrainie, inflacja i wzrost cen paliw okazały się mieszanką, która wywołała spadek europejskiego popytu, co już odczuły firmy żeglugowe. Przełożyło się to na obniżkę stawek frachtowych, które pomiędzy lutym a kwietniem br. zmniejszyły się o ok. 25 proc.

– Nadal jest to pięcio-, sześciokrotnie więcej niż jeszcze na początku 2020 roku – zauważa Piotr Kozłowski. – W tej chwili trudno jednak prognozować, czy stawki frachtu oceanicznego będą rosnąć, czy spadać. Nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak inflacja wpłynie na zakupy i jaki będzie wpływ ponownego otwarcia gospodarki Szanghaju.

Spowodowany pandemią COVID-19 lockdown w Szanghaju trwał od 28 marca br. i oddziaływał na całą światową gospodarkę. 25-milionowa chińska metropolia dysponuje bowiem największym na świecie portem oceanicznym. Jego blokada skutkowała anulowaniem bądź opóźnieniami w dostawach towarów. Dopiero w środę, 1 czerwca władze Szanghaju zadecydowały o jej zniesieniu.

– Przez ponad dwa miesiące gospodarka tak duża jak Polska albo nawet większa była zawieszona, nie pracowała. Nie pracował też największy port oceaniczny na świecie – mówi ekspert DB Schenker.

Analitycy rynku wskazują, że branża wciąż z niepokojem patrzy na Chiny, które od tygodni walczą z największym wzrostem zakażeń COVID-19 od początku pandemii w 2020 roku. Chińskie władze stosują radykalną politykę „zero COVID”, wprowadzając twarde lockdowny i daleko idące obostrzenia. To zaś może ponownie skomplikować sytuację w branży transportu oceanicznego, która dopiero zaczęła się stabilizować po dwóch latach pandemii.

Przeciążenie i zamykanie portów z powodu koronawirusa, niedobory siły roboczej, brak nowych kontenerów i duży wzrost importu z Azji do Stanów Zjednoczonych spowodowały gigantyczne utrudnienia. Przewoźnicy nie byli w stanie zaspokoić ogromnego popytu na przewozy kontenerowe, co doprowadziło do rekordowego wzrostu stawek frachtowych, zatorów i opóźnień w dostawach. Jak podaje Sea Intelligence, jeszcze w kwietniu br. średnie opóźnienie statków na całym świecie wynosiło 6,4 dnia.

– COVID-19 i wojna w Ukrainie miały ogromny wpływ na sytuację na rynku przewozów oceanicznych. Wcześniej tranzyt z Azji do Polski zajmował około 40 dni, natomiast w tej chwili u jednego z dużych armatorów to jest już nawet 100 dni. Opóźnienia w łańcuchach dostaw i kongestie w portach zmusiły armatorów do wynajdywania różnych innych dróg albo rozwiązań, które pozwoliłyby utrzymać jakąś płynność, ale to się odbywa kosztem finansowym albo kosztem czasu. Ten transit time wynoszący 100 dni był wcześniej niespotykany – mówi Piotr Kozłowski.

Mimo trudnej sytuacji rynkowej dziś można jednak mówić o względnej stabilizacji. Jeszcze kilka miesięcy temu nawet niewielki, 1- czy 2-proc. wzrost popytu na przewozy oceaniczne mógłby spowodować, że cały system stałby się niewydolny.

– Mamy na tyle duży spadek popytu, że nie ma jakichś dużych pików. Obserwujemy kongestie w portach, które są spowodowane ogniskami COVID-19 w niektórych krajach, gdzie w efekcie są wprowadzane bardzo restrykcyjne przepisy, bądź też nadmiarową liczbą kontenerów, które nie zostały wysłane do Rosji. Natomiast pozostałe czynniki wpływające na rynek są już mniej więcej stabilne. Nie oznacza to jednak spadku frachtów, bo cała logistyka pustych kontenerów, te wszystkie zahamowania dużo kosztują przewoźników i armatorów. Natomiast sytuacja jest już na tyle nam znana, że możemy mówić o pewnej przewidywalności, choć jednak przy wciąż wysokich kosztach – mówi ekspert DB Schenker.

Czytaj także

Więcej ważnych informacji

Jedynka Newserii

Jedynka Newserii

Bankowość

Przed wakacjami Polacy szukają alternatyw dla kupowania walut w kantorach. Coraz częściej są nimi karta płatnicza i smartfon

W tegoroczne wakacje 40 proc. Polaków wybiera się na zagraniczny urlop, a 25 proc. planuje tzw. city breaks, czyli krótkie weekendowe wypady do miast w innych krajach – wynika z niedawnego badania Visa CEE Travel and Payment Intentions Study. Podczas takich wojaży wielu turystów wciąż woli płacić gotówką – badanie przeprowadzone dla Banku Millennium pokazało, że 43 proc. Polaków wymienia walutę w kantorach. To rozwiązanie ma jednak sporo minusów, dlatego przed wakacjami coraz więcej osób szuka płatniczych alternatyw. Ponad połowa badanych przez Visę Polaków chciałaby za granicą płacić kartą lub smartfonem.

Regionalne - Łódzkie

Specjalistyczne karetki pozwalają ratować życie noworodków po niedotlenieniu. Taki sprzęt trafił właśnie do szpitala w Łodzi

Niedotlenienie okołoporodowe i niewydolność oddechowa u noworodka mogą doprowadzić do jego niepełnosprawności fizycznej i intelektualnej, a w najgorszym wypadku nawet śmierci. Hipotermia lecznicza, polegająca na kontrolowanym obniżeniu temperatury ciała, pozwala temu zapobiec. Liczy się jednak czas, bo po sześciu godzinach niedotlenienia zmiany w mózgu dziecka mogą być już nieodwracalne. Dlatego Uniwersytet Medyczny w Poznaniu wspólnie z Generali Polska i Fundacją The Human Safety Net wdrażają projekt, który pozwala zastosować tę terapię już w trakcie transportu noworodka do szpitala – w karetce neonatologicznej. Specjalistyczny sprzęt trafił właśnie do łódzkiego Instytutu Centrum Zdrowia Matki Polki. – Zamierzamy dostarczać je do kolejnych placówek – zapowiada Andrea Simoncelli, przewodniczący rady nadzorczej Generali Polska. 

Transport

Kryzys żywnościowy wisi nad krajami Afryki i Bliskiego Wschodu. Problemem brak dostaw z Rosji i Ukrainy oraz galopujący wzrost cen

– W Polsce nie zabraknie nam produktów na półkach, są natomiast kraje, które w znacznie większym stopniu niż państwa UE doświadczą problemów żywnościowych – mówi Jan Strzelecki, ekspert Polskiego Instytutu Ekonomicznego. Wśród nich są przede wszystkim kraje Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu, w których import pszenicy z Rosji i Ukrainy odpowiadał za 90 proc. dostaw. Państwom europejskim kryzys podażowy nie grozi, ale dużym wyzwaniem będą rosnące ceny żywności, które po wakacjach mogą być o 20 proc. wyższe niż rok wcześniej – wynika z analizy PIE.
 

Współpraca

Obsługa konferencji prasowych

Zapraszamy do współpracy przy organizacji konferencji prasowych. Nasz doświadczony i kompetentny zespół sprosta każdej realizacji. Dysponujemy nowoczesnym, multimedialnym centrum konferencyjnym i biznesowym w samym sercu Warszawy. Zapraszamy do kontaktu w sprawie oferty.

Partner serwisu

Instytut Monitorowania Mediów

Szkolenia

Akademia Newserii

Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a  także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.