Mówi: | Artur Dołotto |
Funkcja: | członek Rady |
Firma: | Polska Izba Spedycji i Logistyki |
Zawirowania w transporcie oceanicznym potrwają co najmniej do przyszłego roku. Stawki raczej nie wrócą do poziomu sprzed pandemii
– Sytuacja w transporcie oceanicznym powoli się normalizuje, ale zawirowania na tym rynku utrzymają się zapewne przynajmniej do przyszłego roku – prognozuje Artur Dołotto z Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Problemy dotyczą m.in. opóźnień w dostawach i dostępności kontenerów. Stawki frachtu pozostają na wysokich historycznie poziomach i chociaż obserwowany jest ich stopniowy spadek, to raczej nie ma co liczyć, że osiągną one przedpandemiczny poziom. Możliwe jednak, że branża – nauczona problemami wywołanymi pandemią i wojną w Ukrainie – wyciągnie z nich lekcję i w przyszłości uodporni się na zaburzenia łańcuchów transportowych.
– Transport morski zmienia się od momentu, kiedy wybuchła pandemia COVID-19. Stawki frachtu zaczęły rosnąć ze względu na zerwane łańcuchy transportowe. Jeżeli statek podpływa do portu, jest gotowy zabrać kontenery, jest gotowy na przeładunki, terminal jest gotowy, natomiast nie ma dostaw, ponieważ stoją fabryki i nie ma transportu. Spowodowało to dezorganizację łańcucha transportowego, a stawki zaczęły iść w górę. Doszło do tego, że te stawki na transport z chińskich portów do polskich portów wzrosły aż ośmio-, dziewięciokrotnie, czego nie było nigdy wcześniej w historii – mówi agencji Newseria Biznes Artur Dołotto, członek Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Zamykanie portów z powodu COVID-19, niedobory siły roboczej, brak nowych kontenerów i duży wzrost importu z Azji spowodowały gigantyczne utrudnienia w transporcie oceanicznym. Przewoźnicy nie byli w stanie zaspokoić popytu na przewozy kontenerowe, co doprowadziło do zatorów, opóźnień w dostawach i rekordowego wzrostu stawek frachtowych, które – jak podkreśla ekspert Izby – w szczytowym momencie sięgały nawet 18–19 tys. dol. za 40-stopowy kontener. Dziś sytuacja w transporcie oceanicznym powoli się normalizuje.
– W ciągu ostatniego półrocza stawki spadły o ok. 30 proc., z poziomu ok. 13 tys. dol. do 9–10 tys. dol. za kontener 40-stopowy. Natomiast w międzyczasie wzrosły stawki odwozowe z portów ze względu na wojnę w Ukrainie – wskazuje ekspert.
Jak ocenia, choć stawki frachtu powoli spadają, to nie ma możliwości, żeby wróciły do poziomu sprzed pandemii, czyli około 2–3 tys. dol. za kontener.
– Mogą się do nich jednak nieznacznie zbliżyć – mówi Artur Dołotto. – Ten proces będzie jeszcze postępował. Pytanie jednak, czy obecny poziom stawek wynika tylko z pandemii, czy też z innych czynników, ciężko powiedzieć. Myślę, że armatorzy wiedzą o tym najlepiej.
Jak wynika z danych duńskiej firmy logistycznej Maersk, utrzymujący się historycznie wysoki poziom stawek to efekt wzrostu przeciążenia łańcuchów dostaw. W II kwartale br. globalny popyt na usługi logistyczne spadał. Wolumen kontenerów spadł o 2,3 proc. w porównaniu do II kwartału ub.r. Prognozy przewoźnika wskazują, że w dalszym ciągu na rynek i nastroje konsumentów będą wpływać niepewność geopolityczna i galopująca inflacja, szczególnie w obszarze cen energii. Maersk ocenia, że w całym roku globalny popyt na kontenery znajdzie się w dolnej części prognozowanego zakresu od -1 proc. do +1 proc.
– Są duże problemy z opóźnieniami, są problemy z dostępnością kontenerów, zdarzają się sytuacje taka jak jeszcze kilka miesięcy temu w Szanghaju, największym porcie kontenerowym świata, gdzie mieliśmy lockdown i kilkaset statków oczekujących na redzie na zawinięcie. To wszystko powoduje, że łańcuchy logistyczne się zrywają i ma to wpływ na ogólną sytuację – mówi członek Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. – Powodem również są większe bookingi, większe zapotrzebowanie ze strony importerów, którzy chcieliby załadować magazyny na zapas, bojąc się, czy w przyszłości nie będzie większych problemów. Problemy są także z załadunkami. Również ze względu na to stawki nie idą w dół tak szybko.
Zdaniem eksperta zawirowania w transporcie oceanicznym mogą potrwać jeszcze co najmniej do przyszłego roku. Jest jednak szansa, że branża – nauczona doświadczeniami z pandemii i wojny w Ukrainie – wyciągnie z nich lekcję i w przyszłości uodporni się na zaburzenia łańcuchów transportowych.
– Pandemia pokazała nam, że łańcuch dostaw jest tak silny jak jego najsłabsze ogniwo. Pokazała nam m.in. to, że jedna osoba chora na COVID-19 potrafi spowodować zamknięcie terminala w Chinach. Z kolei jeden statek, który utknie w Kanale Sueskim, potrafi zatrzymać kilkaset kolejnych i zablokować całą drogę morską. To nam daje pogląd na to, jak bardzo wrażliwe są te łańcuchy transportowe na świecie, na co powinniśmy w przyszłości zwracać większą uwagę – podkreśla Artur Dołotto.
Czytaj także
- 2025-05-13: Dzięki sztucznej inteligencji przesyłki mogą trafiać do klientów tego samego dnia. Liczba takich dostaw w Amazon znacząco rośnie
- 2025-05-22: Roboty w służbie środowisku. Ograniczanie ilości odpadów możliwe dzięki automatyzacji
- 2025-04-10: Na platformach sprzedażowych mogą się znajdować szkodliwe produkty. Dotyczy to całego rynku online
- 2025-04-17: Niepewność powodowana amerykańskimi cłami wstrzymuje inwestycje. Firmy skupiają się na gromadzeniu zapasów
- 2025-04-07: Duże zmiany w globalnym handlu. Polska może stracić nawet 0,43 proc. PKB
- 2025-04-01: Europejczycy popierają większe zaangażowanie UE w obronność. Prawie 90 proc. oczekuje ściślejszej współpracy państw członkowskich
- 2025-03-18: UE chce zmniejszyć udział leków i substancji czynnych z Azji. Nowe przepisy zwiększą możliwości produkcyjne europejskich firm
- 2025-03-03: Rusza nowy sezon rowerów publicznych. Na ten element zrównoważonej mobilności stawia coraz więcej polskich miast [DEPESZA]
- 2025-03-19: Rekordowy eksport polskiej żywności. Koszty produkcji będą jednak rosły z powodu zmieniających się norm wraz z wprowadzaniem Zielonego Ładu
- 2025-04-24: Ataki cybernetyczne na kolej stają się coraz częstsze. Hakerzy zwykle chcą doprowadzić do paraliżu
Kalendarium
Więcej ważnych informacji
Jedynka Newserii

Jedynka Newserii

Ochrona środowiska

UE zmienia podejście do transformacji energetycznej i łączy ją z konkurencyjnością. To zasługa polskiej prezydencji
Transformacja w kierunku gospodarki neutralnej klimatycznie może być silnikiem wzrostu gospodarczego. Dzięki rozmowom prowadzonym podczas polskiej prezydencji, żeby nie traktować transformacji energetycznej w oderwaniu od kwestii konkurencyjności, Komisja Europejska przedstawiła Kompas Konkurencyjności czy inicjatywę Clean Industrial Deal. Oba te dokumenty proponują konkretne rozwiązania, jak łączyć te dwa procesy. Kluczowe, co szczególnie podkreśla biznes, jest obniżenie cen energii.
Polityka
Wciąż dużo do poprawy w zakresie zwalczania nadużyć finansowych w UE. Chodzi m.in. o korupcję urzędników

Skala nadużyć finansowych w UE rośnie. Pojęcie to obejmuje zarówno nielegalne wykorzystanie funduszy unijnych, defraudacje, jak i korupcję, która może dotyczyć nawet wysoko postawionych urzędników, co pokazały afery finansowe z ostatnich lat. Prokuratura Europejska, Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych czy inne instytucje budujące unijną strukturę zwalczania nadużyć finansowych, choć poprawiają efektywność, nie są w stanie wyłapać wszystkich takich przypadków. Zdaniem ekspertów to podważa zaufanie obywateli do UE.
Ochrona środowiska
Nowy parapodatek zamiast proekologicznego systemu ROP. Branża krytykuje sygnały płynące z resortu środowiska

Firmy wprowadzające na rynek produkty w opakowaniach będą z tego tytułu wnosić opłaty na rzecz państwa, nie mając realnego wpływu na gospodarowanie odpadami, które z tych opakowań powstaną – tak w skrócie branża określa propozycję resortu klimatu i środowiska dotyczącą systemu rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Zdaniem przedstawicieli producentów i organizacji odzysku w zasadzie oznacza to nowy parapodatek dla przedsiębiorców i w żaden sposób nie przełoży się na efektywność zbiórki odpadów i recyklingu, a jedynie na wzrost kosztów.
Partner serwisu
Szkolenia

Akademia Newserii
Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.