Transport szuka alternatywy dla paliw kopalnych. Najbardziej perspektywiczny jest wodór, a rozwój biopaliw przebiega wolniej od oczekiwań

– Rozwój paliw alternatywnych to wyzwania dla całego sektora paliwowego – mówi Halina Pupacz, prezeska Polskiej Izby Paliw Płynnych. Jak wskazuje, najbliższe lata przyniosą m.in. intensywny rozwój sektora biopaliw. Jak pokazało grudniowe sprawozdanie Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, na razie, mimo ogromnych dotychczasowych inwestycji w ten segment w UE, rozwija się wolniej, niż oczekiwano, m.in. ze względu na brak długoterminowej strategii i wysokie koszty. Nośnikiem energii, który ma przed sobą najbardziej perspektywiczną przyszłość, jest za to wodór, na który unijna polityka stawia mocny akcent.

– Cała globalna gospodarka szuka w tej chwili paliw alternatywnych, zastanawia się, w którym kierunku ma pójść rozwój transportu i z jakich paliw ekologicznych powinien on korzystać – mówi agencji Newseria Biznes Halina Pupacz. – UE uznała, że głównym paliwem, które może zastępować te tradycyjne, będzie wodór, więc teraz promocja strategii wodorowych jest na bardzo wysokim poziomie i te strategie są w Unii mocno rozwijane. Na ten moment wydaje się – choć niektórzy eksperci się z tym nie zgadzają – że to właśnie wodór będzie najbardziej rozwijany jako paliwo pochodzenia niebiologicznego.

Komisja Europejska opublikowała w połowie 2020 roku unijną Strategię Wodorową, określając ten nośnik energii jako priorytet dla Europejskiego Zielonego Ładu i transformacji energetycznej UE. Dokument przewiduje stworzenie bodźców zarówno dla zwiększenia produkcji, jak i zapotrzebowania na wodór w warunkach unijnej gospodarki. Zakłada też, że skumulowane inwestycje w zielony wodór w Europie mogą wynieść od 180 do 470 mld euro do 2050 roku, a wsparciem dla wdrażania strategii i zaplanowanych w niej inwestycji ma być dedykowany wodorowi sojusz na rzecz czystego wodoru – European Clean Hydrogen Alliance.

Transport ma być jednym z pierwszych obszarów gospodarki, który ma przejść wodorową rewolucję. Po ulicach polskich miast jeżdżą już pierwsze autobusy wodorowe, z których część została dofinansowana w naborach NFOŚiGW. Fundusz wsparł też budowę fabryki autobusów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi PAK-PCE w Świdniku, która ma być w stanie wytwarzać około setki takich pojazdów rocznie. Z kolei Grupa Orlen inwestuje w budowę stacji do tankowania wodoru – strategia spółki zakłada, że do 2030 roku w Polsce ma być ich 57. To nawet więcej niż cel określony w polskiej „Strategii Wodorowej do 2030 roku z perspektywą do 2040 roku” (PSW), której cel 2. zakłada właśnie szersze wykorzystanie wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie. Dokument przewiduje m.in., że liczba autobusów wodorowych na polskich drogach ma sięgać 100–250 do 2025 roku i 800–1000 do końca obecnej dekady.

– Mamy też oczywiście elektromobilność i tutaj też wyznaczono konieczność dostosowania sieci do ładowarek, żeby móc korzystać z pojazdów elektrycznych. Globalnie produkuje się już ok. 15 proc. samochodów z silnikami elektrycznymi, więc ta sieć jest też przygotowywana. Polska też się do tego przygotowuje – mówi prezeska Polskiej Izby Paliw Płynnych. – Wiele kierunków i technologii zostanie zapewne w niedługim czasie przyjętych za te główne i będzie wdrażanych do napędów.

W Polsce i pozostałych krajach członkowskich UE już w tym roku zacznie obowiązywać unijne rozporządzenie AFIR dotyczące infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania wodorem. Wprowadzi ono ambitne, szczegółowe wytyczne dotyczące mocy i rozmieszczenia ładowarek, w tym m.in. obowiązek rozbudowy infrastruktury ładowania wzdłuż sieci dróg TEN-T. Do 2025 roku wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE co 60 km w każdym kierunku mają być rozmieszczone ogólnodostępne strefy ładowania o mocy co najmniej 400 kW, przeznaczone dla samochodów osobowych i dostawczych. Do 2027 roku moc takich stref będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 600 kW. Podobne wymogi dotyczą sieci kompleksowej TEN-T (z terminami granicznymi ustalonymi na lata 2027, 2030 oraz 2035).

Drugi kluczowy obowiązek przewidziany w rozporządzeniu AFIR dotyczy wzrostu łącznej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny (do co najmniej 1,3 kW) oraz każdą zarejestrowaną hybrydę typu plug-in (do co najmniej 0,8 kW). W Polsce – biorąc pod uwagę prognozowany, szybki rozwój rynku elektromobilności – oznacza to, że już za niecałe trzy lata moc infrastruktury ładowania będzie musiała wzrosnąć niemal pięciokrotnie względem 2022 roku.

Podstawowy cel rozporządzenia AFIR to wprowadzenie takich przepisów, które zagwarantują szybki rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i wodorowych na terenie UE. Chodzi o to, aby stan tej infrastruktury nie był przeszkodą hamującą dekarbonizację sektora transportu.

Z ubiegłorocznego raportu „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy”, opracowanego z inicjatywy Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, wynika jednak, że ograniczenie emisji CO₂ osiągnięte dzięki wprowadzeniu pojazdów elektrycznych i napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi nie wystarczy do osiągnięcia celów klimatycznych UE. Rozwiązaniem mają być biopaliwa, które w 2050 roku mogą całkowicie zaspokajać pozostałą część popytu na paliwa w transporcie.

– Biopaliwa z pewnością będą funkcjonowały w sektorze transportowym i przewiduje się, że ich rozwój będzie dosyć intensywny w najbliższych latach – ocenia ekspertka.

Biopaliwa – jako alternatywa dla paliw kopalnych, która może się przyczynić do obniżenia emisyjności sektora transportu w UE – budzą duże zainteresowanie. Zwłaszcza od momentu wybuchu wojny w Ukrainie, która pokazała, jak ważna jest niezależność energetyczna oraz powiązane ze sobą kwestie produkcji żywności i paliw w UE.

W ostatnich latach w przemysł produkcji biopaliw został zaangażowany ogromny kapitał. Z grudniowego sprawozdania Europejskiego Trybunału Obrachunkowego wynika, że w latach 2014–2020 w UE przeznaczono na projekty badawcze i promocję biopaliw w sumie ok. 430 mln euro. Mimo to rozwój zaawansowanych biopaliw w UE przebiega wolniej, niż oczekiwano, m.in. ze względu na brak długoterminowej strategii (w ostatnich latach unijna polityka dotycząca biopaliw, przepisy i priorytety w tym zakresie często się zmieniały, co wpływało na decyzje inwestorów, a sektor w efekcie tracił na atrakcyjności), wysokie koszty i problemy z dostępnością biomasy. Komisja Europejska spodziewała się, że wykorzystanie biopaliw wzmocni niezależność energetyczną UE, jednak w rzeczywistości jej zależność od państw trzecich wzrosła, ponieważ z roku na rok zwiększa się zapotrzebowanie na biomasę (np. na zużyty olej kuchenny importowany z Chin, Zjednoczonego Królestwa, Malezji i Indonezji). Branża biopaliw konkuruje o dostępne surowce z innymi gałęziami przemysłu, przede wszystkim z branżą spożywczą, ale także kosmetyczną i farmaceutyczną.

Problemem, na który zwrócił uwagę Europejski Trybunał Obrachunkowy, jest też m.in. brak jasnego planu w segmencie lotnictwa, które trudno zelektryfikować, więc zastosowanie biopaliw mogłoby być dobrym sposobem na obniżenie pochodzących z niego emisji. W przyjętych w 2023 roku przepisach dotyczących inicjatywy ReFuelEU Aviation wskazano, że w 2030 roku poziom stosowanego zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) – w tym biopaliw – ma wynieść 6 proc., czyli około 2,76 mln t oleju ekwiwalentnego. Jednak na razie zdolność produkcyjna UE sięga zaledwie 1/10 tej wartości. Ponadto na poziomie europejskim – inaczej niż w Stanach Zjednoczonych – wciąż nie ma planu co do tego, jak przyspieszyć produkcję SAF, a według ETO przyszłość biopaliw jest równie niepewna także w transporcie drogowym. 

– Paliwa syntetyczne również mogą mieć przyszłość, ponieważ prowadzonych jest wiele prac badawczych i wydaje się, że one też będą zastępować paliwa tradycyjne. To jest pewnie kwestia jeszcze kilku najbliższych lat, żeby one się pojawiły w dostępności dla konsumenta – mówi Halina Pupacz. – Rozwój paliw alternatywnych to wyzwania dla całego sektora paliwowego, one są traktowane przez wielu przedsiębiorców rynku paliwowego jako nisza. To są wyzwania, przed którymi wszyscy stoimy i do których wszyscy musimy się przygotowywać. One są związane m.in. z nakładami finansowymi, dostosowaniem infrastruktury, dostosowaniem obiektów stacyjnych. Uważam, że w dalszym ciągu będą to stacje paliw. Choć w przyszłości mogą się inaczej nazywać, ale w dalszym ciągu będą to punkty, gdzie będziemy mogli zasilać swoje pojazdy transportowe.

Transport jest sektorem, w którym emisje gazów cieplarnianych w ciągu ostatnich kilku dekad znacząco wzrosły. W 2021 roku 93 proc. energii wykorzystanej w transporcie drogowym i kolejowym w UE pochodziło z paliw kopalnych. Według Komisji Europejskiej osiągnięcie neutralności klimatycznej wymaga, aby do 2050 roku emisje z transportu zostały obniżone o 90 proc. (w stosunku do poziomu z 1990 roku).