Newsy

Transport autokarowy w zapaści. Przewoźnikom brakuje kierowców, nowego taboru i przede wszystkim środków na przetrwanie pandemii

2021-04-29  |  06:20
Mówi:Zdzisław Szczerbaciuk
Funkcja:prezes zarządu
Firma:Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji

Pandemia wywołała zapaść w branży przewozów autokarowych. Badanie przeprowadzone przez Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji na grupie 27 przewoźników zatrudniających ok. 4,5 tys. osób pokazało, że w ubiegłym roku ich praca przewozowa zmniejszyła się o 37,2 proc., a przychody o 25 proc. Z kolei w niektórych firmach spadki w dwóch pierwszych miesiącach tego roku sięgnęły już nawet 80 proc. – Zakładamy, że uczniowie w tym roku raczej nie wrócą już do szkół, a to oni w komunikacji publicznej stanowią 80–90 proc. pasażerów – mówi prezes PIGTSiS Zdzisław Szczerbaciuk. Jak wskazuje, w tej chwili branża potrzebuje przede wszystkim pomocy publicznej na utrzymanie miejsc pracy. W długiej perspektywie jej bolączką jest przestarzały tabor i coraz bardziej dotkliwy brak kierowców.

– Po roku pandemii sektor przewozów jest w bardzo złym stanie. Większość firm zajmuje się głównie krajowymi przewozami osób i może masowych upadłości nie było, ale jednak kilkadziesiąt firm zakończyło działalność. Ku zdziwieniu wszystkich były to w szczególności firmy z kapitałem zachodnim. Kilka dużych firm zrezygnowało z działalności, bo ich zdaniem nie ma wystarczającej pomocy ze strony władz publicznych. Gdyby pandemia zakończyła się w zeszłym roku, jakoś by sobie poradziły. W 2020 roku ta pomoc publiczna może nie była taka duża, ale jednak ona pomogła firmom w utrzymaniu kondycji – mówi agencji Newseria Biznes Zdzisław Szczerbaciuk, prezes zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Ze statystyk PIGTSiS wynika, że w ubiegłym roku organizacją przewozu osób zajmowało się 1546 przewoźników oraz 102 operatorów przewozów autobusowych. W stosunku do 2019 roku ich liczba wzrosła o 1 proc., co wynika głównie z faktu, że na rynek weszły firmy dotychczas zajmujące się międzynarodowymi przewozami turystycznymi. Jednak w wyniku pandemii COVID-19 musiały one zawiesić taką działalność i znaleźć inne źródło utrzymania. To z kolei przyczyniło się do pogorszenia i tak trudnej sytuacji dotychczasowych przewoźników krajowych.

 To, co dzieje się w transporcie publicznym teraz, w zasadzie od końca stycznia, potrwa najprawdopodobniej do początku września, bo – nie łudźmy się – uczniowie w tym roku szkolnym już nie wrócą do szkół. A to oni w komunikacji publicznej stanowią 80–90 proc. pasażerów – mówi prezes PIGTSiS. – Prognozy dla branży na ten rok zapowiadają się źle. Najprawdopodobniej tak jak w ubiegłym roku część firm nie wytrzyma. Przewidujemy, że większe firmy, które zatrudniają pracowników, ponoszą koszty obsługi posiadania baz i całego zaplecza technicznego, mogą się wycofywać z rynku.

Z badania przeprowadzonego przez PIGTSiS na grupie 27 przewoźników zatrudniających ok. 4,5 tys. osób wynika, że w ubiegłym roku ich praca przewozowa zmniejszyła się o 37,2 proc., a przychody o 25 proc. w stosunku do poprzedniego. Z kolei w dwóch pierwszych miesiącach tego roku (styczeń–luty) spadek pracy przewozowej przekroczył już 48 proc., a spadek przychodów – 44,2 proc. Ze statystyk izby wynika jednak, że w niektórych firmach te spadki sięgały nawet 80 proc.

 Branża potrzebuje przede wszystkim pomocy na podtrzymanie miejsc pracy i pokrycie kosztów pracowniczych. To powinno być przynajmniej na takim poziomie jak w zeszłym roku. To już byłoby istotne wsparcie – mówi Zdzisław Szczerbaciuk. 

Spośród 27 firm badanych przez PIGTSiS 22 otrzymały w zeszłym roku pomoc publiczną w wysokości średnio 29,3 tys. zł, czyli nieco ponad 6 tys. zł na jednego pracownika. Ta pomoc dotyczyła głównie dofinansowania wynagrodzeń, subwencji PFR z tarcz antykryzysowych i umorzenia składek ZUS. Przedsiębiorstwa oszacowały, że aby utrzymać się na rynku – przy założeniu, że w tym roku zakłócenia komunikacyjne nie będą większe niż w ubiegłym – potrzebują pomocy publicznej w wysokości co najmniej 22 proc. swoich przychodów osiągniętych w 2020 roku albo 16,5 proc. przechodów z 2019 roku. To oznacza średnio prawie 4.969,7 tys. zł na jedno przedsiębiorstwo.

Przewoźnicy liczą na pomoc publiczną, na której wydanie zgodę musi wyrazić Komisja Europejska. Wniosek o notyfikację w tej sprawie Ministerstwo infrastruktury wysłało na przełomie marca i kwietnia.

Oprócz wsparcia związanego z pandemią COVID-19 branża pilnie potrzebuje też środków na odnowienie taboru. Obecnie w transporcie wojewódzkim, powiatowym i gminnym jest wykorzystywanych ok. 35 tys. autobusów, których średni wiek wynosi 18,6 lat, ale wiele z nich ma nawet 30 lat i więcej.

 Zakupy nowego taboru są minimalne. Za nowy tabor przewoźnicy uznają ten sprowadzany z krajów zachodnich, który ma po 10–15 lat. Natomiast teraz przede wszystkim trzeba pokryć pewne koszty stałe związane z funkcjonowaniem firmy, bo inaczej część z nich zrobi tak jak kapitał zachodni, czyli zwolnią pracowników, zamkną zakłady pracy, a place będą wystawiane na sprzedaż. Wiele firm ma bardzo dobrze położone obiekty, działki i to można jakoś zlikwidować, natomiast odtworzenie będzie bardzo kapitałochłonne – mówi prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Branża transportowa od kilku lat boryka się też z brakami kadrowymi, które sięgają nawet 100 tys. wakatów dla zawodowych kierowców. Każdego roku część z nich odchodzi z zawodu albo przechodzi na emeryturę. Liczba nowych kierowców uzyskujących kwalifikacje jest natomiast niewystarczająca, aby zapełnić rynkową lukę.

– W przewozach pasażerskich widzimy, że prawie nie ma napływu kierowców młodych i zaczynają już jeździć kierowcy nawet po 70. roku życia – mówi Zdzisław Szczerbaciuk. – Problem braku kierowców cały czas się pogłębia, ponieważ w zasadzie nie ma szkoleń. Do tej pracy garnie się niewielu ludzi. Kiedyś to tzw. resorty siłowe szkoliły olbrzymią liczbę pracowników, potężne firmy takie jak PKS, które zatrudniały ponad 100 tys., teraz już takich firm na rynku nie ma. W tej chwili na własne potrzeby szkolą jedynie przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej.

Sektor przewozów ma szczególnie ważne znaczenie dla tzw. Polski powiatowej, która – jak wynika z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego - jest najbardziej wykluczona transportowo. Od 2004 roku poza miastami ubyło 40 proc. kursów komunikacji autobusowej, a ponad 25 proc. wszystkich sołectw w Polsce nie posiadało w 2019 roku połączeń z miejscowością gminną (pomijając autobusy szkolne). To problem zwłaszcza dla mniej zamożnych gospodarstw domowych, których nie stać na własny samochód. Według PIE rozwój lokalnych połączeń autobusowych jest szansą na rozwój dla wykluczonych transportowo regionów.

– Ma to znaczenie zwłaszcza dla młodzieży szkolnej z małych miejscowości, położonych dalej od szkół podstawowych i średnich. Tutaj widzimy jednak olbrzymi problem, ta młodzież jest po prostu wykluczana. Bardzo często w trakcie rozmów ze starostami dowiadujemy się, że w niektórych powiatach przez brak komunikacji młodzi nie mogą skorzystać z oferty edukacyjnej i nauki gdzieś dalej – mówi prezes PIGTSiS.

Czytaj także

Więcej ważnych informacji

Kalendarium

Jedynka Newserii

Jedynka Newserii

Przemysł

Min. Aktywów Państwowych: fuzja Orlenu, Lotosu i PGNiG zwiększy możliwości inwestowania w morskie farmy wiatrowe. Nowy podmiot ma pomóc sprawnie przeprowadzić transformację energetyczną kraju

– Inwestycje w obszarze morskiej energetyki wiatrowej są szacowane na 130 mld zł. Nawet największe z polskich firm, jak Lotos czy PGNiG, nie byłyby w stanie udźwignąć tego typu projektu samodzielnie – wskazuje wiceminister aktywów państwowych Zbigniew Gryglas. Połączenie PKN Orlen, Grupy Lotos i PGNiG ma stworzyć wielki multienergetyczny koncern, którego możliwości inwestycyjne będą dużo większe. To zaś pozwoli rozwijać nie tylko w offshore, lecz także nowe perspektywiczne obszary, jak np. technologie wodorowe. – Fuzja stworzy koncern, który będzie zdolny do przeprowadzenia w skali całego kraju prawdziwej transformacji energetycznej – podkreśla Zbigniew Gryglas.

Farmacja

Około 30 proc. pacjentów z alergią na jad owadów przez pandemię utraciło możliwość odczulania. Sytuację może poprawić refundacja immunoterapii jadami i leczenie ambulatoryjne

Użądlenie osy, szerszenia czy pszczoły zwykle oznacza miejscowy ból i obrzęk, ale dla niektórych osób może skończyć się wstrząsem anafilaktycznym, który zagraża życiu. Jedyną metodą przyczynowego leczenia alergii na jad owadów i uniknięcia ciężkiej reakcji alergicznej jest immunoterapia alergenowa jadami, która jest lekiem ratującym życie. Dziś odczulanie wykonywane jest wyłącznie w warunkach szpitalnych, ale trwają starania, aby móc je prowadzić w warunkach ambulatoryjnych. To poprawiłoby dostęp do terapii polskich pacjentów i znacznie zmniejszyłoby koszty procedur leczenia szpitalnego. – W wyniku przekształcenia szpitali w jednoimienne liczba odczulanych pacjentów zmniejszyła się przynajmniej o 30–40 proc. – alarmuje Grzegorz Baczewski, wiceprezes Fundacji Centrum Walki z Alergią. Aby możliwe było odczulanie pacjentów w warunkach ambulatoryjnych, potrzebna jest jednak refundacja immunoterapii alergenowej jadami typu depot, czyli o przedłużonym uwalnianiu alergenu.

Przemysł

Na Śląsku ruszyło Centrum Testowania Technologii Przemysłu 4.0. To szansa dla małych i średnich firm na sprawdzenie nowych rozwiązań zanim w nie zainwestują

– W całej Europie zmienił się łańcuch dostaw, co jest dla małych i średnich firm olbrzymią szansą. Mogą ją wykorzystać dzięki technologii, jednak żeby chciały pójść tą drogą, musimy im pokazać, że to jest efektywne, przystępne cenowo i opłacalne – podkreśla Artur Pollak, prezes APA Group. Gliwicka spółka uruchomiła właśnie Centrum Testowania Technologii Przemysłu 4.0. Pozwoli ono w praktyce sprawdzić, jak wygląda proces produkcji opartej o nowe technologie, jak np. IoT, big data czy machine learningu, na których opiera się koncepcja przemysłu 4.0.

Polityka

Temat Chin może zdominować środowe rozmowy rosyjsko-amerykańskie. Eksperci nie widzą większych szans na reset w dwustronnych relacjach

– USA z pewnością będą poszukiwały pól do współpracy z Rosjanami, natomiast nie sądzę, żeby spotkanie Bidena z Putinem doprowadziło do resetu. Chyba że Putin wyjdzie i powie: „Joe, idziemy razem na Chiny!” – mówi Jerzy Marek Nowakowski, prezes Stowarzyszenia Euro-Atlantyckiego. Jak ocenia, rozmowy przywódców USA i Rosji będą głównie dotyczyć Chin, ponieważ cała wizyta amerykańskiego przywódcy upływa pod znakiem przeciągania Europy do wspólnego obozu w rywalizacji z Państwem Środka. W tym kontekście tematy Ukrainy i Białorusi, które z pewnością się pojawią, mogą stać się elementem targów.