Mówi: | Maciej Wroński |
Funkcja: | prezes zarządu |
Firma: | Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” |
Branża transportu drogowego na zakręcie. Potrzebuje wsparcia dla rozwiązań bezemisyjnych
Polski sektor transportu drogowego generuje ok. 6 proc. PKB i ma wiodącą pozycję w UE – rodzime firmy odpowiadają za blisko 1/5 wszystkich przewozów na unijnym rynku. W tej chwili branża jest jednak na zakręcie, a zwrot wymuszają regulacje nastawione na walkę ze zmianami klimatu i rosnące wymagania zleceniodawców związane z redukcją emisji. Dlatego aby utrzymać się na rynku i zachować konkurencyjność, polscy przewoźnicy powinni mieć możliwość korzystania z pełnego wachlarza zeroemisyjnych technologii, do których zaliczają się m.in. pojazdy elektryczne i biopaliwa. Jednak jak na razie rząd i regulacje prawne im tego nie ułatwiają.
– Branża transportowo-logistyczna odczuwa coraz większą presję regulacji unijnych na zmniejszenie emisji CO2. Ta presja objawia się chociażby w takich działaniach jak zwiększenie wysokości opłat za korzystanie z dróg przez pojazdy, które zasilane są olejem napędowym lub LNG. W Niemczech ta podwyżka wynosiła aż 80 proc. stawek myta za przejazd 1 km. To jest naprawdę dużo. To wywraca większość biznesplanów i powoduje, że nasze usługi muszą być coraz droższe – mówi agencji Newseria Biznes Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. – Z drugiej strony odczuwamy też presję związaną z wdrożeniem rozwiązań niskoemisyjnych ze strony klientów, zarówno stając do przetargów, jak i wykonując usługi, nawet takie realizowane ad hoc. Klienci muszą raportować emisje CO2 – poczynając od produkcji towaru, poprzez jego dostarczenie na półki sklepowe, i dlatego oczekują, że będziemy używali do transportu takich pojazdów, które nie emitują dwutlenku węgla.
Jak wynika z ubiegłorocznego raportu PSPA, branża transportowa jest w Polsce jedną z najważniejszych gałęzi gospodarki. W 2021 roku wygenerowała prawie 6 proc. polskiego PKB i zatrudniała ponad 950 tys. osób, stanowiąc pod tym względem trzecią, najliczniej reprezentowaną grupę zawodową w sektorze usług (po handlu i edukacji). W tym samym czasie polski sektor transportu drogowego przewiózł 380 mld tkm (tonokilometrów) – najwięcej w UE, o 24 proc. więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Polska dysponuje największą we wspólnocie flotą samochodów ciężarowych – co piąta ciężarówka poruszająca się po unijnych drogach jest zarejestrowana właśnie u nas. W 2021 roku park pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 t liczył ok. 1,2 mln samochodów. To przełożyło się na wiodącą pozycję polskich przewoźników, którzy byli odpowiedzialni za niemal 1/5 wszystkich przewozów w państwach członkowskich („Elektromobilność w transporcie ciężkim”).
Polski i unijny sektor transportu drogowego jest jednak w fazie zmian, które wymuszają regulacje nastawione na walkę ze zmianami klimatu. Ta branża jest też bowiem jednym z największych emitentów – w 2019 roku aż 71,7 proc. emisji transportowych w UE pochodziło właśnie z transportu drogowego. Choć pojazdy ciężarowe stanowią niespełna 3 proc. ogólnego parku samochodów poruszających się po europejskich drogach, odpowiadają za 19,4 proc. emisji CO2 z transportu drogowego. W Polsce 98,2 proc. zarejestrowanych pojazdów ciężarowych jest zasilanych silnikiem Diesla (raport „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego 2023” PSPA i PIE). Konieczne są więc inwestycje w rozwiązania bezemisyjne – w innym scenariuszu polska branża ryzykuje nie tylko utratę wiodącej pozycji, ale również utratę konkurencyjności na kluczowych rynkach Unii.
– Na ten moment mogą to być pojazdy elektryczne bądź zasilane poprzez ogniwa wodorowe. Niestety te wszystkie technologie wodorowe nie są w tej chwili na tyle zaawansowane, żeby je wdrożyć. Z kolei technologie elektryczne mają szereg barier, które powodują, że ich zastosowanie w przewozach długodystansowych nie jest możliwe. Taką barierą jest m.in. cena pojazdu elektrycznego, która jest w tej chwili cztery–sześć razy wyższa niż pojazdów zasilanych olejem napędowym lub gazem ziemnym. Ta kilkukrotnie wyższa cena pojazdu musiałaby się przełożyć na stawki naszych usług, a tymczasem klienci, którzy oczekują zeroemisyjności w transporcie drogowym, niespecjalnie są gotowi do poniesienia tych kosztów. Przewoźnik z własnej kieszeni tego nie wyłoży, bo w tym całym łańcuchu od produkcji po dostawę do klienta on jest podmiotem o najmniejszej zdolności finansowej – mówi prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Jak wskazuje, w kwestii wymiany floty na bezemisyjną branża mocno liczy na dopłaty i wsparcie ze strony rządu.
– W większości państw UE zakup pojazdu zeroemisyjnego elektrycznego jest dofinansowany. Dopłaty czasem sięgają nawet 80 proc. różnicy pomiędzy ceną zakupu tradycyjnego a elektrycznego ciągnika siodłowego. W Polsce jest co prawda dofinansowanie, ale ograniczone wyłącznie do pojazdów komunikacji miejskiej. Nawet w transporcie pasażerskim – regionalnym czy ponadregionalnym – przewoźnik, który chciałby zakupić elektryczny autobus, takiego dofinansowania nie dostanie. A skoro nie dostanie, to zarówno ten przewoźnik pasażerski, jak i towarowy nie będzie konkurencyjny, bo jego kolega z Niemiec, Francji, Czech czy ze Szwecji będzie w stanie realizować tę usługę znacznie taniej – tłumaczy Maciej Wroński.
Z ubiegłorocznego raportu „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego”, opracowanego przez PSPA i PIE, wynika, że elektryfikacja mogłaby przynieść – zarówno polskim przewoźnikom, jak i całej gospodarce – spore korzyści. Dzięki niej aktywność przewozowa polskiego sektora transportu drogowego do 2035 roku mogłaby wzrosnąć o 9,9 mld tkm, a dzięki przyspieszonej elektryfikacji branża stworzyłaby też dodatkowe 21 tys. miejsc pracy.
– Bariery związane z elektryfikacją można by obejść poprzez zastosowanie innych pojazdów, zasilanych neutralnymi klimatycznie rodzajami paliw. Takim paliwem jest np. HVO, czyli paliwo uzyskiwane z olejów roślinnych albo ze zużytego oleju napędowego czy oleju wykorzystywanego w gastronomii, który podlega procesowi uwodorniania i ma takie same właściwości jak tradycyjny olej napędowy. Niestety w Polsce nie można sprzedawać tego paliwa, ono nie może być dystrybuowane, bo nawet nie ma norm technicznych, które wyznaczałyby jakieś standardy, brakuje w tym celu regulacji prawnych. Dlatego też nawet gdyby jakiś dystrybutor paliw chciał wprowadzić HVO i sprzedawać u siebie na stacji, po prostu straciłby koncesję. Tymczasem to właśnie jest alternatywa dla elektryfikacji transportu – ocenia prezes TLP.
Pod koniec grudnia ub.r. Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” zwrócił się do minister klimatu i środowiska oraz ministra infrastruktury, apelując o umożliwienie wprowadzenia do obrotu handlowego w Polsce paliwa HVO, a także finansowe wsparcie branży transportu drogowego w zakupach pojazdów zeroemisyjnych. Związek podkreśla, że polscy przewoźnicy muszą mieć możliwość korzystania z pełnego spektrum dostępnych już dziś technologii, do których zaliczają się właśnie biopaliwa w przewozach średnio- i długodystansowych oraz elektryfikacja w dystrybucji i w przewozach lokalnych.
– Jeżeli polski rząd nie podejdzie na poważnie do kwestii transformacji transportu drogowego, jeżeli nie udzieli wsparcia, to polska branża, która jest w tym momencie numerem 1 w Europie i wykonuje najwięcej przewozów w UE, będzie się po prostu zwijać, bo stanie się niekonkurencyjna w stosunku do przewoźników z innych państw unijnych – podkreśla Maciej Wroński.
Czytaj także
- 2024-12-18: Rekordowa pożyczka z KPO dla Tauronu. 11 mld zł trafi na modernizację i rozbudowę sieci dystrybucji
- 2024-12-23: Rekordowy przelew dla Polski z KPO. Część pieniędzy trafi na termomodernizację domów i mieszkań
- 2024-12-13: W Europie segment elektrycznych małych aut miejskich zapóźniony o trzy–cztery lata. Hyundai chce to zmienić
- 2024-12-18: Inżynierowie z Warszawy pracują nad innowacjami dla całej Grupy Orange. Ich specjalności to AI i cyberbezpieczeństwo
- 2024-12-13: PZU chce mocniej inwestować w sektor zdrowia i transformację energetyki. W strategii do 2027 roku zapowiada duże zmiany w strukturze grupy
- 2024-11-29: PGE: Na dniach zapadnie decyzja inwestycyjna dla Baltica 2. Ta morska farma wiatrowa ma zacząć działać od 2027 roku
- 2024-12-10: Europosłowie PiS: Europa traci na konkurencyjności. Potrzeba redefinicji polityki klimatycznej
- 2024-12-05: Walka z globalnym wylesianiem przesunięta o rok. Rozporządzenie UE prawdopodobnie zacznie obowiązywać dopiero w grudniu 2025 roku
- 2024-12-03: W rządowym planie na rzecz energii i klimatu zabrakło konkretów o finansowaniu transformacji. Bez tego trudno będzie ją przeprowadzić
- 2024-11-18: Sprzedaż kart telemetrycznych M2M mocno przyspieszyła. Dzięki nim internet rzeczy wspiera cyfryzację firm
Kalendarium
Więcej ważnych informacji
Jedynka Newserii
Jedynka Newserii
Konsument
Dwa konkursy w Agencji Badań Medycznych w 2025 roku. Do wzięcia 275 mln zł
Agencja Badań Medycznych w przyszłym roku planuje ogłosić dwa konkursy. Pierwszy z nich dotyczy niekomercyjnych badań klinicznych z przewidywaną alokacją w wysokości 200 mln zł, drugi – niekomercyjnych eksperymentów badawczych z pulą w wysokości 75 mln zł. ABM zapowiada, że w 2025 roku skupi się na badaniach własnych, a także budowie rozwoju współpracy międzynarodowej.
Handel
Polscy producenci drobiu liczą na ponowne otwarcie chińskiego rynku. Kraje azjatyckie coraz ważniejszym importerem
Polska wciąż cieszy się w świecie renomą cenionego producenta mięsa drobiowego. Na eksport trafia ok. 60 proc. rocznej produkcji, czyli prawie 2 mln t. Polscy producenci walczą o silną pozycję na zagranicznych rynkach. Priorytetem jest dla nich ponowne uruchomienie eksportu do Chin, który został wstrzymany pięć lat temu ze względu na ptasią grypę. Trwa dopracowywanie szczegółów porozumienia w tej sprawie.
Finanse
Zbiórki internetowe przestały się już kojarzyć wyłącznie z finansowaniem leczenia. Ludzie zbierają także na podstawowe potrzeby i realizację marzeń
Połowa Polaków wspiera zbiórki charytatywne online – wynika z raportu przygotowanego przez SW Research dla Allegro. Najczęściej przekazujemy datki na pomoc humanitarną związaną z kataklizmami, wsparcie chorych, pomoc dzieciom czy zwierzętom. Jeszcze do niedawna zbiórki internetowe kojarzyły się głównie z finansowaniem terapii czy rehabilitacji dla ciężko chorych, ale coraz częściej ludzie zbierają na podstawowe potrzeby, takie jak żywność czy opał na zimę, ale również na realizację marzeń.
Partner serwisu
Szkolenia
Akademia Newserii
Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.