Kolej pozostaje piętą achillesową polskich portów. Zarządy liczą na przyspieszenie inwestycji w tym obszarze

Nazywane polskim oknem na Skandynawię oraz będące ważnym węzłem logistycznym między południem i północą Europy Porty Szczecin–Świnoujście dynamicznie się rozwijają. W kwietniu 2024 roku wydano decyzję lokalizacyjną dotycząca terminalu kontenerowego w Świnoujściu, który ma szansę powstać do końca 2028 roku. Zdaniem ekspertów szczególnie ważnym elementem rozwoju portów, podobnie jak w przypadku innych portów w Polsce, jest transport kolejowy i w tym zakresie inwestycje są szczególnie potrzebne. – To nasza pięta achillesowa – przyznaje Rafał Zahorski, pełnomocnik zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ds. rozwoju.

Szczecin i Świnoujście to ważny „duet” w polskim transporcie morskim. Oba miasta to najbardziej na zachód wysunięte ośrodki w naszym kraju, a ich położenie nad Bałtykiem i w bezpośrednim sąsiedztwie ujścia Odry do Zalewu Szczecińskiego, a także granicy z Niemcami to potężny z logistycznego punktu widzenia atut. Obecnie w przypadku Szczecina i Świnoujścia mówimy o jednym z największych w regionie Bałtyku zespole portowym, który leży na szlaku łączącym Skandynawię ze środkową i południową Europą. Ich położenie jest także szczególnie istotne dla transportu między państwami bałtyckimi a Niemcami. Między innymi z tego powodu cały zespół potrzebuje inwestycji, które mogą wpłynąć na dynamiczny rozwój. Tym bardziej że nakłady na nowe elementy infrastrukturalne ponoszą dziś porty na całym świecie. 

– Wszystkie porty bardzo mocno w tej chwili inwestują. Ale mogą one inwestować tylko w swoich granicach, a nie poza nimi. A niestety piętą achillesową naszych portów jest transport kolejowy, czyli droga, którą ładunki dojeżdżają do portów bądź te porty opuszczają. Bez skomunikowania portów na odpowiednim poziomie, bez wyregulowania parametrów na poziomie Europy Zachodniej – mowa jest o długości pociągów 750 m, o ich wadze, nacisku na tor i ich prędkości – będzie nam bardzo ciężko konkurować jako portom morskim. Stąd takie, a nie inne wyniki portów, które byłyby dużo lepsze, gdyby transport kolejowy u nas działał tak jak w Europie Zachodniej – mówi agencji informacyjnej Newseria Rafał Zahorski.

Jak wynika z raportu Actia Forum, w ubiegłym roku porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu przeładowały łącznie ponad 145 mln t przeładunków. Łączny wynik był o 10 proc. wyższy niż rok wcześniej, jednak wzrost został odnotowany w Porcie Gdańsk (+18,67 proc.) oraz Porcie Gdynia (+5,25 proc.), natomiast Porty Szczecin–Świnoujście zanotowały 4-proc. spadek. Osłabieniu uległy m.in. przeładunki kontenerów i to drugi rok z rzędu. W Portach Szczecin–Świnoujście spadek w tym segmencie wyniósł ponad 10 proc. Najbardziej rosły za to przeładunki zbóż i paliw płynnych, na co wpływ miała wojna w Ukrainie.

Porty Szczecin i Świnoujście mówią o inwestycyjnym „must have” w zakresie kolei, który mógłby wpłynąć na ich wyniki w kolejnych latach. Oba miasta czekają na modernizację bardzo ważnej linii kolejowej przebiegającej z Dolnego Śląska przez województwo lubuskie aż do Pomorza Zachodniego. Mowa o linii 273 łączącej Wrocław ze Szczecinem i dalej linii 401 Szczecin–Świnoujście. 

– Ona ma międzynarodowe oznaczenie C59 i zwana jest „Nadodrzanką” od swojego przebiegu. To jest główna bazowa linia cargo dla całej zachodniej Polski, nie tylko dla portu Szczecin–Świnoujście. Łączy Skandynawię poprzez żeglugę morską i żeglugę promową, ten ładunek idzie przez całą Polskę i na południe Europy, np. do Szwajcarii, Austrii, Czech, Słowacji i innych krajów. To jest naturalna droga transportu, ale żeby ona była konkurencyjna i wydajna, to musi być w europejskim standardzie. Na to czekamy. Widać powoli, że „Nadodrzanka” się budzi, może będzie modernizacja – ocenia ekspert.

8 maja zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podpisał umowę na dofinansowanie multimodalnego kolejowego węzła przeładunkowego na Półwyspie Ostrów Grabowski w Porcie Szczecińskim. Całkowita wartość projektu wynosi 8,7 mln euro, natomiast dofinansowywanie wyniesie 4,3 mln euro. Rozpoczęcie realizacji projektu zostało zaplanowane na czerwiec 2024 roku, a jego zakończenie – na listopad 2026 roku. W ramach inwestycji wybudowana zostanie kolejowa stacja przeładunkowa o powierzchni około 11 tys. mkw., przebudowana zostanie rampa ro-ro tak, by umożliwiała obsługę dużych statków. Przyszły multimodalny kolejowy węzeł przeładunkowy wraz z infrastrukturą na potrzeby cywilne i wojskowe ma zapewnić sprawny przeładunek jednostek intermodalnych i sprzętu wojskowego na kolej. Zostanie on połączony z istniejącym systemem wewnętrznej kolei portowej oraz wewnętrznymi drogami portowymi połączonymi siecią bazową TEN-T. Projekt dostosuje infrastrukturę portu do obsługi dostaw zarówno cywilnych, jak i wojskowych, bez powstawania zatorów w transporcie kolejowym. To jeden z elementów zwiększania bezpieczeństwa granic UE i wschodniej flanki NATO.

Inwestycje w kolej są dla zachodniopomorskich portów istotne także w kontekście rozbudowy terminala kontenerowego w Świnoujściu. W kwietniu zarząd otrzymał od wojewody decyzję lokalizacyjną dla tego projektu.

– Jesteśmy w okresie przygotowawczym do realizacji pierwszej fazy terminalu, czyli mówimy o maksymalnej ilości ładunku przechodzącego przez terminal na poziomie około 1 mln TEU. Ta pierwsza faza jest bardzo zaawansowana, a decyzja lokalizacyjna tak naprawdę jest jednym z etapów, których jest jeszcze bardzo dużo. Dzisiaj wygląda na to, że ten terminal ma szansę w tej pierwszej fazie rozpocząć swoje działanie na koniec 2028 roku, ale to jest na razie delikatnie mówione, ten termin może się zmienić, bo zawsze mogą się pojawić jakieś nieprzewidywane kwestie, jak materiały wybuchowe, bomby w miejscu inwestycji – mówi pełnomocnik zarządu Morskich Portów Szczecin–Świnoujście ds. rozwoju.

Docelowo terminal będzie w stanie obsłużyć do 2 mln TEU rocznie, obsługując jednocześnie dwa statki, jeden o długości 400 m i jeden o długości 200 m. To strategiczna inwestycja zarówno w obszarze gospodarki, jak i bezpieczeństwa państwa.

Obecnie port w Świnoujściu może przyjmować statki o zanurzeniu do 13,5 m oraz długości do 270 m. Z kolei oddalony o blisko 70 km od Bałtyku port w Szczecinie może przyjmować jednostki o nieco mniejszym zanurzeniu – do 9,15 m i długości maksymalnej 215 m. Oba porty są połączone torem wodnym przez Zalew Szczeciński, którego pokonanie trwa około 4 godz.