Trwa nabór wniosków do programu dopłat do elektryków. Bez zmiany systemu podatków może być krótkotrwałym mechanizmem wsparcia rynku

Z początkiem lutego ruszył program NaszEauto, w ramach którego na dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych trafi łącznie 1,6 mld zł. Maksymalna kwota wsparcia wynosi 40 tys. zł, a mogą z niego skorzystać wyłącznie osoby fizyczne i osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą. Eksperci przestrzegają, że wyłączenie z niego firm może spowodować, że nie przyniesie on spodziewanych efektów. – Dopłaty powinny być mechanizmem towarzyszącym szerszym zmianom systemowym opartym przede wszystkim na zmianie przepisów podatkowych – ocenia Aleksander Szałański z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

– Najważniejsze różnice pomiędzy nowym programem wsparcia do zakupu aut zeroemisyjnych, czyli programem NaszEauto, a jego poprzednikiem, czyli znanym i lubianym Moim Elektrykiem, to przede wszystkim cztery punkty. Pierwszy to grupa beneficjentów – program NaszEauto jest skierowany wyłącznie do osób fizycznych i osób prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą – mówi agencji Newseria Aleksander Szałański.

Druga różnica to jest wysokość wsparcia. Nowy program przewiduje wyższe dopłaty niż poprzednik. O ile w Moim Elektryku było to 27 tys. zł, o tyle obecnie wsparcie może wynieść maksymalnie 40 tys. zł.

– To się wiąże z dodatkowymi premiami, których w poprzednim programie nie było. W tym możemy uzyskać dodatkową premię za zezłomowanie starego samochodu spalinowego, jak również za dochody poniżej 135 tys. zł rocznie – wylicza ekspert FPPE. – Czwarta różnica dotycząca tego programu to pojazdy, jakie mogą zostać objęte wsparciem. W NaszEauto są to tylko pojazdy kategorii M1, czyli samochody osobowe, podczas gdy poprzedni program dotyczył również lekkich pojazdów dostawczych.

W NaszEauto wsparciem objęte są fabrycznie nowe samochody elektryczne o przebiegu do 6 tys. km, które przed zakupem nie były zarejestrowane (w maksymalnej cenie 225 tys. zł netto, bez VAT). Do programu kwalifikują się również pojazdy demonstracyjne, np. używane do jazd próbnych na tablicach dealerskich (białe tło tablicy i zielone znaki).

W przypadku osób fizycznych dofinansowanie wynosi 18 750 zł, do tego można uzyskać 10 tys. zł premii za zezłomowanie starego auta i 11 250 zł premii za niski dochód (do 135 tys. brutto). W przypadku posiadaczy Karty Dużej Rodziny jest to 30 tys. bazowej kwoty wsparcia i premie po 5 tys. zł za zezłomowanie i niski dochód. Jednoosobowe działalności gospodarcze mogą otrzymać 30 tys. zł bazowej kwoty wsparcia i 10 tys. zł premii za zezłomowanie.

– Program NaszEauto jest oceniany ambiwalentnie. Doceniany jest sam fakt tego, że ten program się pojawił, na pewno cieszą się dealerzy i producenci ze względu na zwiększenie maksymalnej wartości pojazdu, który może być objęty wsparciem, natomiast zwracają uwagę na ograniczenie grupy beneficjentów. Mocno ograniczamy możliwość ubiegania się o dotację, wyłączając firmy, przedsiębiorców, floty firmowe – tłumaczy Aleksander Szałański.

Według danych z końca grudnia 2024 roku w Polsce było zarejestrowanych łącznie 80 699 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Przez rok ich liczba zwiększyła się o 24,2 tys. szt., czyli o 2 proc. – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSNM. Spowolnienie rynku, zdaniem ekspertów, wynika właśnie ze wstrzymania programów dopłat.

Nowy program raczej nie przyspieszy szybkiej transformacji rynku. Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, we wpisie na LinkedInie ocenia, że dotychczasowa struktura sprzedaży sugeruje, iż chcąc wpłynąć w sposób znaczący na rynek i przyczynić się do wzrostu udziału samochodów elektrycznych, należałoby przede wszystkim „inwestować” tam, gdzie są pieniądze, czyli w rynek klienta instytucjonalnego. To właśnie ta część polskiego rynku wchłonęła w ubiegłym roku 87 proc. zarejestrowanych BEV-ów.

– Z takiego też punktu widzenia powinniśmy patrzeć na cały proces i wspierać przede wszystkim elektryfikację samochodów firmowych poprzez różnego rodzaju instrumenty wsparcia, zachęty, ale również nowego rodzaju obowiązki dla firm, aby te samochody były wprowadzane przez firmy na rynek, a do osób prywatnych trafiały jako właśnie samochody poleasingowe, już po okresie użytkowania przez firmy – przekonuje ekspert FPPE.

Jak ocenia, dopłaty proponowane przez rząd to mechanizm krótkotrwały i interwencyjny, który powinien stanowić raczej uzupełnienie szerszych zmian systemowych opartych przede wszystkim na zmianie przepisów podatkowych.

– Celem powinno być, aby użytkowanie samochodu wysokoemisyjnego nie było tak wysoce bardziej opłacalne niż samochodu niskoemisyjnego. Powinniśmy dążyć do tego, aby również w transporcie zasada „zanieczyszczający płaci” obowiązywała znacznie szerzej – przekonuje Aleksander Szałański.

Polski Instytut Transportu Samochodowego podaje, że Polska jest jednym z nielicznych krajów (obok Litwy i Estonii), które nie wprowadziły jakiegokolwiek podatku od samochodów spalinowych. W pozostałych krajach europejskich funkcjonuje przynajmniej jeden podatek od aut spalinowych: może być naliczany przy okazji rejestracji, może być związany z faktem posiadania auta lub prowadzeniem działalności gospodarczej. Przykładowo w Austrii, Czechach, Rumunii czy we Włoszech obowiązują wyłącznie opłaty rejestracyjne. W Łotwie czy Słowacji podatek dotyczy tylko użytkowania samochodów osobowych, a w Belgii, Danii czy Niemczech opłata jest nakładana we wszystkich trzech przypadkach.

Podatek od samochodów spalinowych był jednym z kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy, na który zgodził się poprzedni rząd. Obecnemu udało się renegocjować warunki, wyjmując spod niego samochody osobowe do użytku prywatnego. W zamian przystał na wprowadzenie tzw. opłaty środowiskowej dla przedsiębiorców wykorzystujących pojazdy spalinowe w swojej działalności, pod warunkiem że ich flota liczy więcej niż jeden samochód. W tym wypadku rodzaj pojazdu nie ma znaczenia – zapłacą również posiadacze aut kategorii N1 do 3,5 t. Jej wysokość będzie uzależniona od emisji dwutlenku węgla i tlenków azotu.

– Jesteśmy zwolennikami reformy, która polegałaby na zastąpieniu obecnych opłat akcyzowych i emisyjnych jedną opłatą od posiadania pojazdu opartej właśnie na zasadzie „zanieczyszczający płaci”, jak również opłaty rejestracyjnej, której kształt powinien się zmienić i być oparty właśnie na emisyjności pojazdu, również po to, aby powstrzymać import starych i wysokoemisyjnych samochodów do Polski – tłumaczy ekspert.

Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych oraz Polski Instytut Ekonomiczny przygotowały raport analizujący planowane zmiany w opodatkowaniu samochodów osobowych w Polsce. Eksperci ocenili, że obecny system podatkowy transportu drogowego jest jednym z  najbardziej hojnych dla posiadaczy pojazdów spalinowych, w szczególności wspiera przede wszystkim posiadaczy dużych samochodów, w tym SUV-ów segmentu C i większych. Jednocześnie nie zawiera wystarczających preferencji dla zakupu pojazdów zero- lub niskoemisyjnych, co przekłada się na jeden z najniższych w Europie udziałów takich aut we flocie krajowej. W raporcie wyliczono, że obecnie skumulowane obciążenie podatkowe dużych pojazdów spalinowych w Polsce jest średnio o 56 proc. niższe niż średnia europejska. W zależności od scenariusza proponowanej reformy podatkowej wzrosłyby przede wszystkim koszty utrzymania dużych samochodów (segmenty C i większe) spalinowych (benzynowych i z silnikiem Diesla) – nawet do 27 proc. W przypadku małych samochodów benzynowych koszty eksploatacji spadłyby od 7 do 25 proc.

– Ochrona uboższych mogłaby polegać po prostu na różnego rodzaju wyłączeniach, a położeniu szczególnego nacisku na samochody z silnikami Diesla. Nie zawsze chodzi o to, aby każdy się przesiadał na transport publiczny albo prywatny samochód elektryczny, czasami w pierwszym kroku wystarczy zamienić starego diesla na stary samochód benzynowy – ocenia przedstawiciel FPPE. – Drugim ważnym instrumentem są przepisy dotyczące flot firmowych, których reforma również powinna zmierzać w tym kierunku, aby korzystniejsze finansowo było korzystanie z mniejszych, mniej emisyjnych samochodów elektrycznych, a im większy, cięższy i bardziej emisyjny samochód, tym powinien więcej kosztować.

Obok zmian podatkowych do przełomu na rynku konieczna jest odpowiednia infrastruktura. Na koniec 2024 roku w Polsce funkcjonowało łącznie 8659 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych, przy czym 31 proc. z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 69 proc. – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

– Trzeci obszar to edukacja i informacja. Nadal funkcjonuje bardzo wiele mitów dotyczących samochodów elektrycznych, a wiedza jest niewielka. Zwiększenie wiedzy i świadomości samych użytkowników również spowodowałoby przyspieszenie tego procesu – dodaje Aleksander Szałański.