Odwożenie dzieci do szkoły samochodem nie bez wpływu na jakość powietrza. Wielu rodziców tylko po to uruchamia auto

Badania przeprowadzone przez polskich naukowców w ramach projektu CoMobility wskazują, że wzrost zanieczyszczenia powietrza w miastach jest związany z dojazdami do szkół, szczególnie porannymi. – W warszawskich szkołach, które badaliśmy, rekomendowany przez WHO poziom dwutlenku azotu średnio był przekroczony przez trzy miesiące w ciągu roku – mówi dr Anna Nicińska, kierowniczka projektu z UW. Naukowcy uważają, że sytuację może poprawić zmiana nawyków dzieci i rodziców, ale trudno samymi apelami  przekonać do tego zainteresowanych.

– Jakość powietrza w Polsce i w Warszawie nie jest dobra. Zajmujemy zawsze niechlubne najwyższe miejsca w rankingach zanieczyszczeń w Unii Europejskiej. Ostatni raport ONZ mówi, że zanieczyszczenie jest głównym czynnikiem ryzyka, jeżeli chodzi o nowotwory w Polsce – ocenia w rozmowie z agencją Newseria Biznes dr Anna Nicińska, kierowniczka projektu CoMobility na UW, ekspertka Wydziału Nauk Ekonomicznych i Digital Economy Lab na Uniwersytecie Warszawskim.

Polska należy do krajów o wysokim stopniu zanieczyszczenia powietrza substancjami szkodliwymi dla zdrowia. Europejska Agencja Środowiskowa (EEA) wskazuje, że ok. 40 proc. z 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie znajduje się właśnie w naszym kraju. Z danych UE wynika, że transport drogowy był w 2020 roku głównym źródłem tlenków azotu, odpowiedzialnym za 37 proc. emisji.

– Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że przyczynia się do tego problemu. Myślę, że to jest chyba najważniejszy wniosek z tego badania, chociaż może nie jest bardzo zaskakujący, przynajmniej dla socjologów, że tak naprawdę odpowiedzialność leży po naszej stronie, po stronie wszystkich tych, którzy wsiadają rano w samochód i myślą sobie: dobra, może jutro pojadę autobusem, ale dzisiaj troszeczkę zaspałem – mówi prof. dr hab. Anna Giza-Poleszczuk, dziekan Wydziału Socjologii Uniwersytetu Warszawskiego. – W Warszawie oczywiście mamy wciąż jeszcze do czynienia z indywidualnym ogrzewaniem domów i to dotyczy szczególnie dzielnic podmiejskich, takich jak Wawer. Okazuje się jednak, że samochody mają większościowy udział w problemie, z którym mamy do czynienia, również dlatego że ogrzewanie jest kwestią sezonową, a samochody jeżdżą przez cały rok.

Jak pokazuje badanie przeprowadzone w ramach projektu CoMobility, duży wpływ na poziom zanieczyszczeń w miastach ma odwożenie dzieci do szkoły.

– Jest to szczególnie związane z manewrowaniem, włączaniem silnika, z tzw. zimnym startem, ale też z niewyłączaniem silnika podczas postoju. To zachowania rodziców przed szkołą, które emitują dużo wyższy poziom zanieczyszczeń niż samochód, który po prostu przejeżdża obok szkoły – tłumaczy dr Anna Nicińska.

Blisko połowa rodziców nie wyłącza silnika przy porannym postoju samochodu pod szkołą. Duży ruch powoduje zatory, zwłaszcza przy mniejszych ulicach blisko szkół. W zależności od placówki korki odpowiadały od 10 do nawet 60 proc. nadwyżki dwutlenku azotu. We wszystkich trzech badanych szkołach w Warszawie poziomy NO₂ były znacznie podwyższone w godzinach porannego i popołudniowego szczytu. Badacze wskazują, że jest to ściśle związane z emisjami związanymi z ruchem drogowym – wyższe stężenia odnotowano w pobliżu wejść do szkół w porównaniu do podwórek szkolnych.

– W szkołach, które badaliśmy, rekomendowany przez WHO poziom dwutlenku azotu średnio był przekroczony przez 80 dni w ciągu roku. To prawie trzy miesiące – wskazuje ekspertka UW.

Dzieci są w większym stopniu niż dorośli narażone na zanieczyszczenia. Raport „Droga do szkoły a jakość powietrza” dr. Wojciecha Szymalskiego przygotowany dla Polskiego Klubu Ekologicznego wskazuje, że dzieci wdychają więcej spalin niż dorośli, mają w stosunku do masy ciała znacznie większą aktywność oddechową w porównaniu z dorosłymi, a ich system odpornościowy nie jest jeszcze całkowicie wykształcony – dlatego dużo bardziej reagują na działanie substancji trujących i drażniących.

Jak wynika z badania CoMobility, nawet skłonienie rodziców, żeby nie odwozili dzieci samochodem, nie musi wpłynąć na poprawę jakości powietrza. Pokazały to symulacje warunków, w których rodzice nie mogą dojechać z dzieckiem do szkoły.

– Sprawdzaliśmy, co by było, gdyby ruch przed szkołami był albo spowolniony, albo w ogóle ograniczony. Okazało się, że na 100 samochodów rodziców w to miejsce wjechałoby 80 innych aut, ponieważ byłaby większa przepustowość ulic. Po drugie, na skutek zamknięcia ulic przed szkołą ruch paradoksalnie rośnie, ponieważ ludzie muszą krążyć, robi się większe zagęszczenie na ulicach, a więc też emisja zanieczyszczeń jest wyższa. W niektórych szkołach nawet na skutek zamknięcia ulicy jakość powietrza się pogarszała – mówi dr Anna Nicińska.

Z omawianych badań wynika także, że wprowadzenie zintegrowanego modelu transportowo-środowiskowego i współtworzenie rozwiązań transportowych wraz ze społecznością lokalną może przynieść najlepsze efekty.

– Bardzo trudno jest kogoś namówić do zmiany nawyków, apelując do jego oświeconego rozumu i mówiąc: „przyczyniasz się do zatruwania powietrza”. Prawda jest taka, że my może w głębi duszy to wiemy, ale jak przychodzi co do czego, to górę bierze nasze wygodnictwo, a poprawę zachowania możemy odłożyć na później – mówi prof. dr hab. Anna Giza-Poleszczuk. – Więc takie metody informowania, przemawiania do rozumu są mało skuteczne, znacznie bardziej skuteczne jest włączenie ludzi w mapowanie, w diagnozowanie problemu oraz wypracowywanie rozwiązania. Człowiek wierzy w to, do czego sam doszedł. Jest bardziej przekonujące, kiedy sama zrobię pomiary zanieczyszczeń powietrza, niż kiedy ktoś mi je poda ze swoich eksperckich wyżyn. Więc zmiana zachowań jest możliwa tylko wtedy, kiedy ludzie poczują się współautorami rozwiązań.

Z badania „Czy kochamy i wybieramy samochody?” przeprowadzonego w ramach projektu CoMobility wynika, że w Warszawie, choć największa cześć mieszkańców w codziennych podróżach wybiera komunikację miejską (39 proc.), to co trzeci (32 proc.) wybiera samochód. Ponad 40 proc. rodziców dowożących dziecko autem rusza samochód specjalnie w tym celu. Częściej podwożone są młodsze dzieci, z klas 1–3. Samochód jest wybierany przede wszystkim po to, aby skrócić czas dotarcia do szkół, które znajdują się „za daleko” na spacer (77 proc.), czy ze względu na warunki pogodowe.

– Sposób przemieszczania się kształtuje pewne postawy i nawyki u dzieci, które potem są przyzwyczajone do tego, że to jest oczywisty sposób przemieszczania się. Wielu licealistów w Warszawie dojeżdża do szkoły samochodem, podczas gdy sieć transportu publicznego w Warszawie jest dosyć dobrej jakości – tłumaczy dr Anna Nicińska.

Niemal połowa rodziców (48 proc.) uważa, że ruch drogowy wokół szkoły ich dziecka jest niebezpieczny, a wśród osób dowożących dzieci samochodem ten odsetek wzrasta do 62 proc. Ponad 70 proc. rodziców jest zdania, że dzieci nie powinny dojeżdżać do szkoły samochodem. Uważa tak też ponad połowa osób dowożących samochodem. Z drugiej jednak strony duże znaczenie przy wyborze samochodu mają obawy rodziców związane z transportem publicznym.

– To są obawy co do współpasażerów, nie ufamy nieznanym osobom, szczególnie jeśli chodzi o bezpieczeństwo naszych dzieci. Chodzi o fizyczne bezpieczeństwo w komunikacji, np. że dziecko przy gwałtownym hamowaniu może się przewrócić. Rodzice, szczególnie ci, którzy nie korzystają z transportu publicznego, mieli takie poczucie, że jest on niepunktualny i brudny – wymienia ekspertka projektu CoMobility. – Dużo osób nie wie, że dzieci chodzące do warszawskich podstawówek mają komunikację miejską za darmo, na podstawie legitymacji. Ważne są pozytywne doświadczenia z transportem zbiorowym, ale i pewnego rodzaju restrykcje i zniechęcanie do samochodów: strefy płatnego parkowania, strefy czystego transportu. Kolejna rzecz to infrastruktura rowerowa, która wciąż jeszcze jest dość fragmentaryczna.

Obecnie niemal połowa uczniów, niezależnie od wieku, idzie do szkoły pieszo, a co czwarty przyjeżdża rowerem lub hulajnogą. Najczęściej jednak ekologicznie do szkoły docierają dzieci, które mają do niej najbliżej (w zasięgu 10–15 min).

W skład zespołu projektu CoMobility wchodzili m.in. naukowcy z trzech uczelni w Warszawie (UW, PW i SGH), a także fizycy i antropologowie z Norwegii (NILU i FNI). Badanie dotyczyło sytuacji w trzech warszawskich szkołach – przy ul. Kruczkowskiego na Powiślu, przy ul. Trockiej na Targówku oraz przy ul. Kajki w Wawrze.