Wszystkie newsy

Zgodnie z unijnym rozporządzeniem AFIR w krajach unijnych przy głównych trasach transportowych sieci TEN-T stacje ładowania samochodów elektrycznych mają być zlokalizowane co 60 km, a ich moc od 2025 roku ma wzrosnąć do 400 kW. W Polsce oznacza to konieczność wybudowania około 160 nowych stacji. Zdaniem ekspertów będzie to trudne i kosztowne, bo trasy są zlokalizowane z dala od sieci elektroenergetycznej. Brakuje też instrumentów wsparcia takich inwestycji – zarówno finansowych, jak i legislacyjnych. Przyspieszenie w tym procesie jest konieczne, bo dziś liczba samochodów elektrycznych rośnie znacznie szybciej niż liczba punktów ładowania.

Kilkanaście tysięcy beneficjentów, którzy ponieśli koszty ocieplenia domów i wymiany źródła ciepła, a teraz czekają na refundację tych wydatków z programu Czyste Powietrze, na pewno otrzyma zaległe dotacje – zapewniło Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Resort pracuje nad środkiem zaradczym, który ma upłynnić wypłaty. Długoterminowo chce uruchomić pulę środków przewidzianych na 2024 rok z instrumentu #FeniKS. W dalszej perspektywie program Czyste Powietrze czekają jednak spore zmiany, które mają zwiększyć jego efektywność – zapowiedziała w ostatnich dniach minister klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska. Aktywiści i eksperci apelują do resortu i NFOŚiGW o jak najszybsze działania, które zapobiegną podobnym problemom w przyszłości.

Problemy Polski w procesie przygotowania do transformacji energetycznej pogłębiają się na tle krajów Europy Zachodniej i Północnej – wynika z tegorocznego badania „Energy Transition Readiness Index”, w którym Polska otrzymała ogólną ocenę 2 w pięciostopniowej skali. Mimo że rośnie udział OZE w miksie energetycznym oraz społeczna i polityczna świadomość konieczności zmian, to transformacja wyhamowała. Problemem jest m.in. niedoinwestowanie sieci przesyłowych i dystrybucyjnych, które przekłada się na dużą liczbę odmów przyłączania nowych źródeł OZE. Polska jest też na samym początku drogi w kwestii rozwijania magazynowania energii oraz inteligentnego monitorowania bieżącego zapotrzebowania na moc.

Tuż po inwazji Rosji na Ukrainę Polska otworzyła swoje granice dla uchodźców, przyjmując 2 mln osób w ciągu miesiąca. Największy ciężar wzięły na siebie regiony sąsiadujące z zaatakowanym krajem, ale też największe miasta. Teraz napływu Ukraińców nie ma, wielu z nich wróciło do kraju lub wyjechało do innych krajów UE, ale pojawiają się inne wyzwania w zakresie pomocy osobom pozostałym, m.in. w ich adaptacji do życia, pracy i nauki w Polsce. W dłuższej perspektywie polskie firmy i samorządy myślą także o wsparciu Ukrainy w procesie odbudowy gospodarki, m.in. infrastruktury. Drugi obszar współpracy to przygotowywanie tego kraju do akcesji do Unii Europejskiej.

Zgodnie z rządową strategią renowacji do 2030 roku 236 tys. budynków rocznie powinno przechodzić gruntowną termomodernizację, by Polska mogła spełnić swoje zobowiązania zawarte w Długoterminowej Strategii Renowacji Budynków. Ten proces może się jednak okazać niewykonalny przez brak przepisów oraz odpowiedniej koordynacji – ocenia Stowarzyszenie MIWO, które skierowało apel do nowego ministra rozwoju i technologii Krzysztofa Hetmana. Podkreśla w nim konieczność skupienia się na efektywności energetycznej budynków. Wśród kluczowych postulatów są też zmiany w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakie powinny spełniać budynki, a także powołanie międzyresortowego organu z udziałem przedstawicieli branży budowlanej, który koordynowałby tematy istotne dla budownictwa.

– Rozwój paliw alternatywnych to wyzwania dla całego sektora paliwowego – mówi Halina Pupacz, prezeska Polskiej Izby Paliw Płynnych. Jak wskazuje, najbliższe lata przyniosą m.in. intensywny rozwój sektora biopaliw. Jak pokazało grudniowe sprawozdanie Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, na razie, mimo ogromnych dotychczasowych inwestycji w ten segment w UE, rozwija się wolniej, niż oczekiwano, m.in. ze względu na brak długoterminowej strategii i wysokie koszty. Nośnikiem energii, który ma przed sobą najbardziej perspektywiczną przyszłość, jest za to wodór, na który unijna polityka stawia mocny akcent.

Protest polskich przewoźników na granicy z Ukrainą trwa nieprzerwanie od 6 listopada ub.r. Blokowane są cztery najważniejsze przejścia drogowe, a ruch przez granicę odbywa się w ślimaczym tempie. W efekcie wymiana towarowa między UE i Ukrainą została już poważnie zakłócona, a działające po obu stronach granicy przedsiębiorstwa produkcyjne i handlowe ponoszą znaczne straty. Prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” Maciej Wroński wskazuje, że rząd jak na razie nie przedstawił przewoźnikom konkretnych pomysłów na rozwiązanie ich problemów i zakończenie protestu, zasłaniając się unijnymi przepisami. Administracja dysponuje jednak narzędziami, które mogłyby wesprzeć firmy w trudnej sytuacji.

Modułowe reaktory SMR są już dość powszechnie uważane za technologię, która może zastąpić konwencjonalną energetykę jądrową. Inwestuje w nią już wiele państw świata. Duże zainteresowanie widać też w Polsce. Jak podaje Polski Instytut Ekonomiczny, według oficjalnych zapowiedzi w kraju może powstać ok. 100 SMR-ów. Pierwszy z nich zacznie działać prawdopodobnie na początku przyszłej dekady. – Tam, gdzie duże elektrownie jądrowe nie mogą być lokowane z powodu obiektywnych wymogów środowiskowych, SMR-y będą mogły funkcjonować i będzie w nich produkowana nie tylko energia elektryczna, ale i ciepło – mówi Szczepan Ruman, prezes Świętokrzyskiej Grupy Przemysłowej Industria, która w ubiegłym roku nawiązała współpracę w tym zakresie z Rolls-Royce SMR.

PKP Intercity w 2023 roku przewiozła rekordową jak dotąd liczbę pasażerów i podpisała kolejne, wielomiliardowe kontrakty. W 2024 roku nie zamierza zwalniać tempa. Wśród największych planów taborowych na ten rok jest rozstrzygnięcie gigantycznego przetargu na zakup 300 nowych wagonów, ogłoszenie przetargu na 23 składy kolei dużych prędkości oraz hybrydowe, elektryczno-spalinowe zespoły trakcyjne. Przewoźnik prognozuje, że dzięki wszystkim tym inwestycjom i systematycznej poprawie komfortu podróżowania w 2024 roku przekroczy granicę 70 mln przewiezionych pasażerów. Liczy jednocześnie, że w kolejnych latach w realizacji strategii taborowej wsparciem będą środki unijne.

Długi czas dojazdów do pracy jest istotnie powiązany z nasileniem objawów depresyjnych – wykazali koreańscy naukowcy. Osoby, których droga do pracy zajmowała ponad godzinę, częściej wykazywały objawy depresji. Zdaniem ekspertów optymalna jest sytuacja, w której czas dotarcia do pracy zamyka się w 30 minutach i towarzyszy mu aktywność fizyczna. Naukowcy wzięli na celownik pracowników w Korei Południowej. To kraj, w którym występuje z jednej strony najdłuższy średni czas dojazdu do pracy, a z drugiej – największe nasilenie objawów depresyjnych wśród krajów OECD.

Przemysł spotkań odbudowuje się po pandemii COVID-19. W ubiegłym roku w Polsce miał miejsce ponad dwukrotny wzrost liczby wydarzeń, kongresów i konferencji. Statystyki pokazują, że najczęściej odbywają się one w hotelach, które dzięki organizacji wydarzeń mogą nadrobić część pandemicznych strat. Po dwóch latach pandemicznego zastoju segment konferencyjny ma coraz większe przełożenie na ich wyniki. Hotele zauważają także, że planowanie wydarzeń odbywa się z większym wyprzedzeniem niż do tej pory, nawet kilkunastomiesięcznym.

Sieć LTE450 to program, który ma przyspieszyć cyfryzację polskiej energetyki. Zakończenie instalacji zakupionego wyposażenia niezbędnego do uruchomienia pierwszych usług w sieci LTE450 zaplanowane jest na drugą połowę 2024 roku, zgodnie z obecnym z harmonogramem. Grupa PGE podpisała właśnie z Nokią umowę na dostawy i wdrożenie komponentów niezbędnych do realizacji tego projektu. W ramach podpisanej umowy Nokia będzie odpowiedzialna za dostarczenie i wdrożenie w sumie ponad 600 urządzeń w sieci teletransmisyjnej PGE. Po zrealizowaniu prac wdrożeniowych będzie też zobowiązana świadczyć usługi wsparcia technicznego i gwarancji przez 10 lat.

– Przyszłość Centralnego Portu Komunikacyjnego rozstrzygnie się w transparentny sposób – zapowiedział we wczorajszym exposé Donald Tusk i podkreślił, że w proces podejmowania decyzji o losach tego projektu będą zaangażowani niezależni eksperci. Sztandarowa inwestycja infrastrukturalna rządu PiS od początku budzi wątpliwości dotyczące jego skali, kosztów i harmonogramu. Nowa sejmowa większość zapowiedziała kompleksowy audyt, który ma sprawdzić dotychczasowe wydatki poniesione na tę inwestycję i pokazać, w jaki sposób dalej podejść do tego projektu. – Do tej pory problemem CPK był brak transparentności, mamy w tym projekcie wiele elementów ukrytych, a szczegóły, które czasem wychodzą, budzą wątpliwości. Dlatego rzetelna ocena ryzyk związanych z tym projektem jest kluczowa – mówi ekspert ds. infrastruktury kolejowej Piotr Malepszak. Jak ocenia, nowy rząd najprawdopodobniej nie wyrzuci projektu CPK całkowicie do kosza, choć nie wiadomo, w jakim zakresie będzie on kontynuowany.

Elektrownia szczytowo-pompowa Żarnowiec na Pomorzu o mocy ponad 700 MW, uruchomiona dokładnie 40 lat temu, do tej pory pozostaje największym w Polsce obiektem tego typu. W jej sąsiedztwie powstanie niedługo największy w Europie, wielkoskalowy magazyn energii, który pomoże w bilansowaniu Krajowego Systemu Elektroenergetycznego i ułatwi integrację budowanych na Bałtyku morskich farm wiatrowych. – Jesteśmy w tej chwili posiadaczem łącznie 1,5 GW mocy w energetyce szczytowo-pompowej. Będziemy budować kolejną taką elektrownię w Młotach o mocy sięgającej ok. 1 GW. Mocno stawiamy w tej chwili na rozwój energetyki szczytowo-pompowej – mówi Lechosław Rojewski, wiceprezes zarządu PGE.

Sytuacja firm, które realizują inwestycje infrastrukturalne na kolei, od mniej więcej dwóch lat jest bardzo trudna. Jednym z poważnych problemów jest skokowy wzrost kosztów, wywołany wojną w Ukrainie, oraz brak waloryzacji kontraktów już realizowanych na rzecz PKP PLK. Sektor budownictwa kolejowego do tej pory nie doczekał się kompleksowego rozwiązania problemu. Proces podpisywania aneksów w kontraktach kolejowych zawartych przed rozpoczęciem wojny rozpoczął się dużo później niż w przypadku inwestycji drogowych, a w aneksach uwzględniana jest waloryzacja na poziomie 10 proc. Rynek od początku sygnalizuje, że to zbyt mało, bo realny wzrost kosztów sięga kilkudziesięciu procent.