Wszystkie newsy

Mimo jasno sprecyzowanych przepisów linie lotnicze niechętnie wypłacają odszkodowania za opóźnione lub odwołane loty, często powołując się na zdarzenia nadzwyczajne lub problemy z przepustowością ruchu lotniczego. Wielu konsumentów odstępuje od dalszego postępowania, bo obawiają się żmudnych formalności. Zdaniem eksperta z kancelarii DelayFix, specjalizującej się w egzekwowaniu należnych odszkodowań, warto się ubiegać o należne rekompensaty. Ostatecznym – i skutecznym – środkiem po wyczerpaniu drogi polubownej i sądowej jest zajęcie samolotu przez windykatora.

Czas pandemii COVID-19 był okresem próby dla lotnisk regionalnych, ale też pokazał konieczność unowocześnienia podejścia biznesowego w strukturze właścicielskiej i modelu zarządzania – wskazuje ubiegłoroczna rządowa strategia rozwoju lotnictwa. Jak podkreśla Karol Halicki z Podlaskiej Izby Lotniczej, to może być dobry moment na rozpoczęcie debaty o częściowej prywatyzacji tych lotnisk. Analiza nowych modeli powinna uwzględniać nie tylko kwestie ekonomiczne, ale również wpływ lotnisk na rozwój regionów czy bezpieczeństwo kraju.

Nowe lotnisko centralne, którego budowa ma ruszyć w 2026 roku, nie wpłynie negatywnie na lotniska regionalne – zapowiada wiceminister infrastruktury Maciej Lasek, powołując się na prognozy IATA. Jak podkreśla, odpowiadają one za dwa różne rodzaje ruchu lotniczego, dlatego mowa bardziej o wzajemnym uzupełnianiu się, a nie rywalizacji.

Opóźnienia lotów to dziś w zasadzie codzienność na europejskich lotniskach. Zgodnie z unijnym prawem w przypadku opóźnienia sięgającego powyżej 3 godz., powstałego z winy przewoźnika, pasażerom przysługuje odszkodowanie od linii lotniczej w wysokości od 250 do 600 euro. Wciąż większość pasażerów nie jest świadoma swoich praw, a tylko połowa poszkodowanych dochodzi swoich roszczeń. Linie lotnicze w Europie oszczędzają na tym ok. 5 mld euro – wskazuje DelayFix.

Farmaceutyki, żywność, towary niebezpieczne, dzieła sztuki, a nawet zwierzęta z ogrodów zoologicznych – m.in. w tych obszarach transportu cargo chce się rozwijać poznańskie lotnisko Ławica. Port lotniczy finalizuje szereg procedur, dzięki którym będzie mógł dotrzeć do nowych klientów. – Zapewnienie właściwej jakości, wejście w partnerstwa i długotrwałe relacje to klucz do sukcesu w tej branży – mówi Mateusz Padewski, head of cargo department Portu Lotniczego Poznań Ławica.

– Praca kontrolerów lotu jest niezagrożona i w najbliższej przyszłości nie zostanie zastąpiona robotami – ocenia Magdalena Jaworska-Maćkowiak, prezeska Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Jednak inwestycje w technologie wspierające prace kontrolerów to konieczność, a koszty ich wdrożenia najlepiej równoważyć, opracowując wspólne rozwiązania w skali międzynarodowej. Konieczność unowocześniania wynika przede wszystkim z potrzeb i wyzwań związanych ze stale rosnącym ruchem lotniczym oraz niewystarczającą liczbą pracowników obsługujących go.

Według Alton Aviation Consultancy koszty naprawy i remontów silników wzrosły z 31 mld dol. przed pandemią do 58 mld dol. w tym roku. Rośnie też zapotrzebowanie na pracowników – w ciągu najbliższych 20 lat na świecie będzie potrzebnych niemal 770 tys. mechaników lotniczych. Tylko w Polsce już teraz brakuje kilku tysięcy wyspecjalizowanego personelu. – Brak kadr spowalnia nasz rozwój. Obecnie potrzebujemy kilkuset wyspecjalizowanych osób – ocenia Aleksandra Juda, prezes LOT Aircraft Maintenance Services.

Lotnictwo odpowiada za ok. 4 proc. całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) prognozowała, że wraz z dynamicznym wzrostem ruchu lotniczego do 2050 roku emisje z lotnictwa mogą się potroić w porównaniu z 2015 rokiem. Dlatego dwa lata temu wszystkie państwa członkowskie tej organizacji przyjęły zobowiązanie, by w ciągu kolejnych 25 lat dążyć do zeroemisyjności. Eksperci oceniają, że do tego konieczne są co najmniej dwa warunki – przejście na ekologiczne paliwa lotnicze i modernizacja floty.

Parlament pracuje nad nowelizacją ustawy o przetwarzaniu danych dotyczących przelotu pasażera. Wymaga tego orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości UE, który orzekł, że niektóre wprowadzone dyrektywą i wdrożone w krajach członkowskich regulacje są zbyt restrykcyjne. Chodzi m.in. o obowiązek przekazywania danych pasażerów na wszystkich lotach wewnątrz UE. Poprawy w polskiej ustawie wymaga także mechanizm nakładania kar na przewoźników za niewywiązanie się z obowiązków. Na razie nad liniami lotniczymi wisi widmo 4 mld zł kar, ale projekt ustawy zawiera propozycję abolicji.

Trwają intensywne prace nad projektami terminala i części operacyjnej nowego centralnego lotniska. Spółka CPK skupia się także na pozyskiwaniu gruntów i programie dobrowolnych nabyć. Pod koniec roku spodziewa się decyzji lokalizacyjnej dla lotniska, a jeśli wszystko pójdzie sprawnie, mogłaby rozpocząć budowę w 2026 roku. Jak podkreśla prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego dr Filip Czernicki, skumulowanie tak dużych inwestycji – związanych z budową samego lotniska, kolei dużych prędkości i dróg dojazdowych – w jednym czasie będzie poważnym wyzwaniem, również kadrowym. Istotne znaczenie dla sukcesu portu będzie mieć także kondycja głównego przewoźnika, czyli LOT-u.

– Sezon letni lotniska regionalne mogą zaliczyć do rewelacyjnych – ocenia prezes gdańskiego portu lotniczego Tomasz Kloskowski. Siłą napędową wyników tego lotniska okazały się loty czarterowe, które zanotowały 45-proc. wzrost liczby podróżnych w porównaniu do ubiegłego roku. To ponad trzy razy więcej niż cały ruch pasażerski. Ekspert podkreśla, że podobnie jest w większości innych krajowych portów lotniczych, które zapewne ponownie pobiją w tym roku swoje rekordy.

Co najmniej 30–50 lat może nas jeszcze dzielić od wysłania misji załogowej na Marsa – oceniają eksperci. Barierami w jej realizacji są przede wszystkim ogromne koszty i bezpieczeństwo załogi. Brak należytego finansowania zmusił już NASA do rezygnacji z misji, w ramach której na Ziemię miały być dostarczone próbki z Czerwonej Planety. Wysłanie człowieka w podróż, w której samo dotarcie na Marsa zajęłoby około pół roku, byłoby niepomiernie bardziej kosztochłonne i trudniejsze w logistyce.

– Duoport Lotniczy to szansa na rozwój regionu i całej ściany wschodniej – przekonuje Karol Halicki, prezes Podlaskiej Izby Lotniczej i Stowarzyszenia Port Lotniczy Białystok, które walczy o powstanie zupełnie nowego lotniska zlokalizowanego ok. 100 km od wschodniej granicy, w pobliżu trasy łączącej Warszawę z Białymstokiem. Jak podkreśla, inwestycja mogłaby obsługiwać transport cargo z Dalekiego i Bliskiego Wschodu i stać się dla tych kierunków bramą na rynki europejskie. Ze względu na położenie mogłaby mieć ogromne znaczenie pod względem bezpieczeństwa dla krajów bałtyckich.

– Istniejąca sieć lotnisk ma duży potencjał dla rozwoju lotniczego cargo – ocenia Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK. Jego zdaniem świetne możliwości mają dziś m.in. porty lotnicze w Katowicach i Łodzi, nie ma więc co czekać z rozwijaniem cargo na powstanie nowego centralnego lotniska w Baranowie. Wśród działań, które trzeba podjąć, ekspert wymienia m.in. rozbudowę floty cargo w LOT, zachęty podatkowe wpływające na opłacalność transportu lotniczego i usprawnienie systemu odpraw cargo.

Wdrożenie systemu tankowania na orbicie okołoziemskiej umożliwi wydłużenie czasu eksploatacji obecnych satelitów nawet o 20 lat. Przełoży się to na znaczne obniżenie kosztów operacyjnych dla operatów satelitarnych, wydłuży czas wykorzystania satelitów, co w efekcie zmniejszy liczbę kosmicznych śmieci. Obecnie w Europie nie istnieje podobne rozwiązanie, jednak polskie konsorcjum intensywnie pracuje nad jego opracowaniem. Zespół PIAP Space, we współpracy z naukowcami z Łukasiewicz – ILOT, rozwija technologie umożliwiające zbliżanie i oddalanie satelitów serwisowych od serwisowanych (tzw. Rendezvous and Proximity Operations, RPO), systemy dokowania oraz transferu paliwa, które zapewniają bezpieczne i niezawodne połączenie oraz przepływ paliw.