Wszystkie newsy

– Przyszłość Centralnego Portu Komunikacyjnego rozstrzygnie się w transparentny sposób – zapowiedział we wczorajszym exposé Donald Tusk i podkreślił, że w proces podejmowania decyzji o losach tego projektu będą zaangażowani niezależni eksperci. Sztandarowa inwestycja infrastrukturalna rządu PiS od początku budzi wątpliwości dotyczące jego skali, kosztów i harmonogramu. Nowa sejmowa większość zapowiedziała kompleksowy audyt, który ma sprawdzić dotychczasowe wydatki poniesione na tę inwestycję i pokazać, w jaki sposób dalej podejść do tego projektu. – Do tej pory problemem CPK był brak transparentności, mamy w tym projekcie wiele elementów ukrytych, a szczegóły, które czasem wychodzą, budzą wątpliwości. Dlatego rzetelna ocena ryzyk związanych z tym projektem jest kluczowa – mówi ekspert ds. infrastruktury kolejowej Piotr Malepszak. Jak ocenia, nowy rząd najprawdopodobniej nie wyrzuci projektu CPK całkowicie do kosza, choć nie wiadomo, w jakim zakresie będzie on kontynuowany.

Dzięki połączeniu rozszerzonej rzeczywistości z technologią śledzenia gestów szkolenie przyszłych i obecnych pilotów stanie się dużo prostsze i tańsze – twierdzą przedstawiciele firmy ManoMotion, która stworzyła przenośny symulator lotu. Dotychczas stosowane urządzenia były rozbudowanymi replikami kokpitu z pulpitem sterowania pełnym fizycznych przycisków i przekładni. Nowe urządzenie pozwoli szkolić się poprzez kontakt operatora ze wskaźnikami i przełącznikami istniejącymi tylko w świecie wirtualnym. Oznacza to, że szkolenie można odbyć nawet w domu.

– Po raz drugi w historii Polak weźmie udział w misji kosmicznej – poinformował w tym miesiącu minister rozwoju i technologii Waldemar Buda. Jednak nie tylko to świadczy o rosnącej roli polskiego sektora kosmicznego na międzynarodowej arenie. Rodzimy sektor kosmiczny liczy już około 400 podmiotów, z których 300 współpracuje na co dzień z Europejską Agencją Kosmiczną. Polscy inżynierowie cenieni są zwłaszcza jako dobrzy eksperci w budowie systemów robotycznych i komunikacyjnych. Eksperci przekonują, że warto jednak zaryzykować i zainwestować w rozwiązania, które jeszcze się nie sprawdzały w warunkach przestrzeni kosmicznej.

Po miliarderach takich jak Richard Branson i założyciel Amazona Jeff Bezos w kosmos latają kolejni turyści. W ubiegłym tygodniu należąca do tego pierwszego firma Virgin Galactic odbyła swój pierwszy turystyczny lot z trzema klientami na pokładzie. Kolejne wyprawy, na które bilety kosztują ok. 450 tys. dol., mają docelowo odbywać się co miesiąc. Wraz z rozwojem turystyki kosmicznej pojawia się coraz więcej firm, które chcą zaistnieć na tym rynku i umożliwiają lot na krawędź kosmosu już za dwukrotnie mniejszą kwotę. Z czasem ma być ona coraz niższa. – Rynek turystyki kosmicznej się rozwija. I to jest istotne, bo turystyka kosmiczna pokazuje szerszą perspektywę, pomaga dostrzec i zrozumieć, jak krucha jest Ziemia – mówi wieloletni ekspert NASA John F. Hall Jr.

Według Euroconsultu globalny rynek usług opartych na zobrazowaniu satelitarnym w 2028 roku ma być wart już 12,1 mld dol. Ogromna w tym zasługa zainicjowanego dokładnie 25 lat temu Programu Copernicus, który jest w tej chwili największym dostawcą otwartych danych satelitarnych na świecie. Korzystają z nich m.in. naukowcy, instytucje różnego szczebla, użytkownicy komercyjni i prywatni, a przede wszystkim firmy. – Polskie firmy dobrze radzą sobie na europejskim rynku przetwarzania i użytkowania danych z obserwacji satelitarnych. Staje się to nawet polską specjalizacją – mówi prezes CloudFerro Maciej Krzyżanowski. Jak wskazuje, dane satelitarne stymulują biznes do tworzenia innowacji i mają wręcz nieograniczony wachlarz zastosowań.

Pomimo deklaracji zrównoważonego rozwoju zdecydowana większość globalnych korporacji nie uwzględnia tego, jaki wpływ na klimat mają emisje generowane przez służbowe podróże lotnicze – pokazuje badanie Travel Smart 2023. Spośród ponad 300 objętych nim firm tylko 50 wyznaczyło sobie cel ograniczenia lotów służbowych, a jedynie cztery raportują emisje związane ze służbowymi lotami i zobowiązały się do ich redukcji. Nie ma wśród nich żadnej z badanych firm z Polski. – Pandemia nauczyła nas, że w większości takich podróży można dziś uniknąć i spotkać się zdalnie za pomocą narzędzi telekonferencyjnych czy komunikatorów. Nie trzeba w tym celu lecieć na jeden dzień do innego miasta na drugim końcu Europy. Dzięki temu można wyeliminować sporą część lotów europejskich – mówi Urszula Stefanowicz z Koalicji Klimatycznej.

Inflacja dotyka także branżę turystyczną – w ubiegłym roku odnotowano wzrost cen paliwa lotniczego, w wielu krajach rosły też koszty żywności i noclegów, co przełożyło się na wyższe ceny wycieczek, biletów lotniczych i rezerwacji. I choć to może wpływać na częstotliwość wyjazdów, nie oznacza to, że Polacy rezygnują z wypoczynku za granicą czy wybierają wyłącznie najtańsze oferty. – Polacy wolą wydawać pieniądze na podróże, które dają wspomnienia, niż na rzeczy, które zostają z nami na krótszy czas – mówi Deniz Rymkiewicz, rzecznik prasowy eSky.pl.

Po dwóch latach zastoju spowodowanego pandemią w 2022 roku Polacy wrócili do masowej turystyki, a popyt na podróże lotnicze zanotował skokowy wzrost. Najchętniej wybierane kierunki, czyli m.in. Włochy, Hiszpania i Grecja, się nie zmieniły, ale pojawiły się też nowe, mniej popularne dotąd destynacje, a w plany Polaków na stałe wpisały się tzw. city breaki, czyli dwu–trzydniowe wypady do europejskich miast. Krajowi turyści planowali jednak podróże lotnicze z dużo większym wyprzedzeniem niż w poprzednich dwóch pandemicznych latach – pokazuje raport opublikowany przez Grupę eSky.

Poprawa wydajności silników i możliwość optymalizacji kosztów ich eksploatacji czy remontów – to elementy, które mają duże znaczenie dla linii lotniczych. General Electric Company Polska pracuje nad systemem, który na podstawie obliczeń dokonanych przez algorytmy sztucznej inteligencji ułatwi projektowanie części lotniczych poprzez optymalizację charakterystyk odpowiedzialnych za zużycie paliwa i emisję. Platforma opracuje też prognozy dotyczące planowania czynności serwisowych w trakcie eksploatacji silników, tak aby flota lotnicza działała jak najwydajniej. Wdrożenie trzymodułowego projektu przyniesie korzyści nie tylko przewoźnikom i serwisom naprawczym, lecz także przyczyni się do osiągnięcia celu dekarbonizacji transportu.

Przemysł lotniczy potrzebuje materiału, który zastąpi drogi tytan i ciężki nikiel w produkcji części do silników. Kluczowe jest to, by mógł on być wykorzystywany w ekstremalnie wysokich temperaturach, przekraczających możliwości obecnie dostępnych na rynku materiałów. Nad takim kompozytem bazującym na specjalnej żywicy polimerowo-ceramicznej pracują eksperci General Electric Company Polska. Pozwoli on zredukować masę samolotów, co oznacza mniejsze zużycie paliwa, a więc także większe oszczędności, i umożliwi dostosowanie maszyn do napędzania paliwami nowej generacji.

Władze wrocławskiego lotniska spodziewały się w tym roku obsłużyć 2,3 mln pasażerów. Po szczycie sezonu letniego prognozy są znacznie bardziej optymistyczne i ostrożnie zakładają wynik 2,6 mln obsłużonych osób. To mniej więcej trzy czwarte poziomów sprzed pandemii. Plany na kolejne miesiące są ambitne, zwłaszcza po stronie przewoźników niskokosztowych. – Wizz Air i Ryanair dość agresywnie planują swoją działalność we Wrocławiu. Myślę, że my i nasi pasażerowie będziemy wielkimi beneficjentami tych decyzji – mówi prezes lotniska Dariusz Kuś. Pytanie, czy popytu na latanie nie ograniczy inflacja i coraz trudniejsza sytuacja gospodarcza.

Trudności kadrowe na niektórych europejskich lotniskach i w liniach lotniczych nie są trwałym problemem. Wynikają one z gwałtownego odbicia w ruchu lotniczym w trwającym sezonie. Branża zamknięta z powodu lockdownów potrzebuje czasu na pełne odmrożenie infrastruktury. – To powinno się wydarzyć najpóźniej do końca roku – mówi Sebastian Mikosz, wiceprezes IATA. Jednak – jak ocenia – turbulencje z odwołanymi lotami, opóźnieniami i kolejkami na lotniskach skończą się znacznie wcześniej. Branża z optymizmem patrzy na prognozy ruchu na kolejne miesiące.

Pandemia i wybuch wojny w Ukrainie zaburzyły łańcuchy dostaw w globalnej gospodarce. Świat znów podzielił się na bloki, a drożyzna i możliwe braki surowców sprzyjają dalszej regionalizacji. To oznacza, że do Europy może wrócić produkcja niektórych towarów, która do tej pory nie była tutaj opłacalna. Problem w tym, że planowanie poważnych inwestycji w sytuacji niepewności gospodarczej, szybko rosnących cen i kosztów oraz coraz wyższych stóp procentowych jest bardzo trudne. Dlatego wiele firm wstrzymuje się z decyzjami, spodziewając się w najbliższym czasie kryzysu gospodarczego. Na dłuższą metę swoich szans upatrują w długoterminowych trendach, takich jak zeroemisyjność.

Notowania ropy naftowej w ostatnich miesiącach pociągnęły za sobą wzrost cen paliwa lotniczego, a to z kolei przełożyło się na ceny biletów. – Nie oznacza to jednak, że bilety staną się niedostępne cenowo dla pasażerów. W takiej sytuacji staramy się kontrolować to, na co mamy wpływ, czyli wszystkie inne pozycje kosztów – mówi Evelin Jeckel z Wizz Air. To, na czym linie lotnicze nie mogą teraz oszczędzać, to koszty pracownicze i zatrudnianie nowego personelu. Węgierski przewoźnik w tym roku przyjął do pracy ponad 1,4 tys. osób i stale rekrutuje.

Wzrost cen biletów, obecnie powodowany głównie podwyżkami cen ropy i paliwa lotniczego, niekoniecznie musi oznaczać koniec taniego latania. Na przestrzeni ostatnich 20–30 lat ceny biletów nieustannie spadały, co pociągnęło za sobą popularyzację transportu lotniczego. – Myślę, że w długim okresie cały czas będzie walka o pasażera jak najniższą ceną – prognozuje wiceprezes IATA Sebastian Mikosz. Jak na razie ani podwyżki cen biletów, ani perturbacje na europejskich lotniskach nie wpłynęły na spadek zainteresowania podróżami lotniczymi, które po dwóch latach pandemii znów wchodzą w fazę boomu.