Wszystkie newsy

Polskie lotniska obsłużyły w ubiegłym roku ponad 30 mln pasażerów, a według prognoz ta liczba podwoi się do 2030 roku. Rośnie również ruch lotniczy z i do Polski oraz w ogóle w polskiej przestrzeni powietrznej. Rodzimy rynek lotniczy jest jednym z najszybciej rosnących na tle pozostałych państw Unii. To wyzwanie zarówno dla linii lotniczych, jak i dla całego sektora. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej w ciągu kolejnych kilku lat zamierza przeznaczyć miliard złotych na inwestycje, aby sprostać rosnącym potrzebom rynku.

Instytut Lotnictwa, organizacja wspierająca polską branżę awiacji od 1926 roku, chce bardziej intensywnie rozwijać współpracę z polskimi przedsiębiorstwami. Ma to umożliwić klaster lotniczy, którego Instytut jest koordynatorem. Ścisła współpraca z krajowymi firmami zwiększa szanse na udane komercjalizacje, czego przykładem może być metoda wytwarzania nadtlenku wodoru stosowanego jako paliwo rakietowe.

Strategia lotnicza dla Europy musi być oparta na likwidacji wszelkich barier rozwojowych i jak najszerszym wspólnym zarządzaniu, inaczej unijne niebo może przegrać rywalizację z dynamicznie rosnącymi rynkami azjatyckimi – ocenia Adrian Furgalski z ZDG TOR. Polska, jako duży kraj wewnątrz unijnej wspólnoty z rosnącym rynkiem, musi aktywnie uczestniczyć w europejskiej agendzie lotniczej.

Polski sektor lotniczy wymaga opracowania kompleksowej strategii rozwoju – ocenia Adrian Furgalski z ZDG TOR. Powinna ona uwzględniać zarówno interesy przewoźników, lotnisk, jak i przemysłu lotniczego. Zdaniem eksperta nie powinno być w niej jednak miejsca na kosztowny pomysł powstania Centralnego Portu Lotniczego, tym bardziej że do wykorzystania jest potencjał lotniska w Modlinie.

Pod względem wielkości przeładowywanych towarów Polska jest wciąż europejską prowincją. Rocznie trafia do kraju zaledwie 130 tys. ton rozmaitych ładunków, tymczasem tylko na lotnisku w Monachium wolumen jest trzy razy większy, a w całych Niemczech wynosi około 3 mln ton. Jednym z powodów jest niska jakość polskiej infrastruktury drogowej.

Zarówno nisko kosztowe, jak i tradycyjne linie lotnicze przywiązują coraz większą wagę do standardu obsługi pasażera na lotnisku oraz w samolocie. Także porty lotnicze, które dysponują największym katalogiem usług tego rodzaju, wykazują się coraz większą pod tym względem inwencją. Dla pasażerów najważniejsze jest samo połączenie. Istotna jest również jakość obsługi.

Niestabilna sytuacja w Afryce Północnej i Turcji, popularnych kierunków wakacyjnych wśród polskich turystów, nie wpłynęła negatywnie na rynek lotów czarterowych. Na spadku liczby lotów do tych krajów, skorzystały kraje europejskie położone w rejonie Morza Śródziemnego i Czarnego. Przewoźnicy czarterowi, aby zniwelować straty, wydłużają też sezon. W tym roku rynek lotów czarterowych powinien zanotować 5 proc. wzrost.

Jak szacują eksperci PwC, potencjał zastosowania technologii dronowych wynosi 127 mld dol. W rankingu branż dominują infrastruktura, rolnictwo i transport. Bezzałogowce są też coraz szerzej wykorzystywane w wojskowości. Polska myśl techniczna ma na tym polu duże zasługi. Producenci z Grupy WB dostarczają drony polskiej armii i startują w przetargach na wyposażenie armii zagranicznych.

Polska jest jednym z najszybciej rozwijających się rynków lotniczych w Europie – przekonuje Frank Wagner z Lufthansa Group. W ubiegłym roku ruch przekroczył 30,5 mln pasażerów. Choć wciąż dużą część z nich stanowią klienci korporacyjni, to rośnie liczba osób latających do rodziny, znajomych czy na wakacje. Zagrożenia turystyczne ograniczyły ruch na części kierunków europejskich. Linie lotnicze rozszerzają więc ofertę, by ożywić ruch na innych, często egzotycznych kierunkach.

Przewiezienie do Rio de Janeiro polskich olimpijczyków to duże wyzwanie logistyczne – przekonuje Michał Leman, prezes zarządu LOT Travel. Trudności nastręczała rezerwacja lotów już na początku roku, kiedy nie były znane nazwiska wszystkich zakwalifikowanych sportowców. Przelot 400 osób to koszt kilku milionów złotych, zwłaszcza że w okresie igrzysk ceny lotów poszły ostro w górę. Negocjacji z liniami wymaga też kwestia przewozu blisko 7 ton sprzętu sportowego, a najdłuższy ponadwymiarowy bagaż miał 5,5 metra.

Małe lotnictwo zdobywa w Polsce coraz większą popularność. Wciąż jednak standardy potrzebnej do latania infrastruktury, lądowisk i hangarów, pozostawiają wiele do życzenia. – Zorganizowanie lądowiska nie jest wielką inwestycją – zapewnia prezes Celier Aviation. Jego zdaniem takich miejsc będzie w kolejnych latach dynamicznie przybywać. Inwestować w to powinny m.in. miejscowości turystyczne, szczególnie te oddalone znacząco od większych miast.

Unijne przepisy gwarantują podróżującym liniami lotniczymi wypłatę rekompensaty za opóźniony lub odwołany lot. Jednak nie jest łatwo ją uzyskać. Pasażerów często przeraża biurokracja, koszty i czas postępowania sądowego. Często też nie wiedzą, co im przysługuje w takiej sytuacji i o co mogą się ubiegać. Dodatkowo linie lotnicze często wykorzystują zapis o nadzwyczajnych okolicznościach, żeby nie wypłacać rekompensaty. To wina luki w prawie – oceniają eksperci serwisu Opoznionysamolot.pl.

Producenci wiatrakowców, czyli mniejszych śmigłowców, widzą rosnące zainteresowanie tymi maszynami na polskim rynku. Interesują się nimi nie tylko służby, jak policja, straż graniczna czy wojsko, lecz także biznesmeni oraz osoby fizyczne. Specjalistyczną maszynę można mieć już w cenie dobrego samochodu, a za jej sterami można usiąść po 20 godzinach szkolenia teoretycznego i 20 godzinach praktycznego. Standardem salony lotnicze chcą dorównać korporacjom samochodowym.

PZL-Świdnik uruchomiło nowe centrum serwisowania śmigłowców użytkowanych głównie przez Ministerstwo Obrony Narodowej. Powadzone w nim będą prace związane z przeglądami, remontem i modernizacją takich maszyn jak Mi-2, Sokoły, Anakondy, SW-4. Przy tej okazji polskim siłom zbrojnym przekazano trzy zmodernizowane w Świdniku śmigłowce. W nowej placówce pracować będzie około stu osób.

Marynarce Wojennej potrzebne są śmigłowce stworzone specjalnie pod morskie potrzeby, podobne do tych, jakie używają marynarki krajów północnych – przekonuje Krzysztof Krystowski, wiceprezes Leonardo Helicopters, właściciela PZL-Świdnik. Jego zdaniem to lepsze rozwiązanie niż zakup śmigłowca uniwersalnego w wersji dostosowanej dla marynarzy.