Wszystkie newsy

Z końcem lipca br. po polskich drogach jeździło 70 579 samochodów osobowych i użytkowych o napędzie całkowicie elektrycznym (BEV) – wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności. Choć aut z zielonymi tablicami przybywa, udział elektryków w sprzedaży nowych pojazdów jest zaledwie kilkuprocentowy. To jeden z najsłabszych wyników w Unii Europejskiej. Jednocześnie producenci aut mówią o jednym z największych potencjałów dla aut z napędem elektrycznym.

Zdaniem Daniela Obajtka Unia Europejska nie dorosła technologicznie i gospodarczo do rezygnacji z silników spalinowych. W ocenie posła do Parlamentu Europejskiego obecna polityka Brukseli związana z transformacją energetyczną jest błędna, a najwyższe koszty zapłacą biedniejsze gospodarki Wspólnoty, w tym Polska. – Nie grożą nam zamknięcia fabryk, one już są – podkreślił europoseł.

Zakaz stosowania silników spalinowych po 2035 roku wymaga rewizji – podkreślają posłowie do Parlamentu Europejskiego z Koalicji Obywatelskiej. Ich zdaniem przegląd przepisów powinien się odbyć wcześniej niż w 2026 roku, bo perspektywa zmian już dziś mocno uderza w europejski przemysł motoryzacyjny. UE traci tym samym konkurencyjność, przede wszystkim na rzecz Chin.

Wstrzymanie dopłat do leasingu w programie „Mój elektryk” może czasowo obniżyć popyt na samochody elektryczne, zwłaszcza wśród przedsiębiorców. Dla dalszego rozwoju elektromobilności potrzebny jest nie tylko stabilny system wsparcia, lecz również ujednolicenie systemów płatności, ładowania i zarządzania flotą w kontekście dalszego rozwoju elektromobilności – podkreślali eksperci podczas Kongresu Nowej Mobilności. Na koniec lipca 2024 roku w Polsce było zarejestrowanych łącznie ponad 70,5 tys. samochodów w pełni elektrycznych.

1 lipca w Warszawie zacznie działać pierwsza w Polsce i w naszej części Europy strefa czystego transportu. Obejmie 37 km kw., czyli w sumie ok. 7 proc. powierzchni stolicy – to teren Śródmieścia, części Woli, Pragi Północ i Pragi Południe, do którego nie będą mogły wjeżdżać najstarsze auta, niespełniające konkretnych wymogów. – Obostrzenia, które wprowadzimy 1 lipca, spowodują, że stężenie tlenków azotu spadnie mniej więcej o 20 proc., a cząstek stałych – o 11 proc. – zapowiada Jakub Dybalski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich.

Ponad połowa sieci napowietrznych i stacji elektroenergetycznych ma powyżej 40 lat. Brak modernizacji infrastruktury energetycznej przekłada się na słabe moce przesyłowe i blokuje rozwój zielonego transportu. Tymczasem według nowych przepisów w 2034 roku 90 proc. wszystkich nowych pojazdów ciężkich rejestrowanych w UE miałyby stanowić te bezemisyjne. – Bez odpowiedniej infrastruktury, zwłaszcza przy transporcie na duże odległości, zielona transformacja w transporcie będzie utrudniona – ocenia Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Jednym z najpoważniejszych problemów firm transportowych jest dziś udział ogromnej liczby pośredników na unijnym rynku. – W sprytny sposób podkupują zlecenia, przetrzymując je do ostatniej chwili, kiedy mogą je dobrze, za niską cenę sprzedać. W efekcie przewoźnik wykonuje fracht o wartości niepokrywającej kosztów takiego transportu – mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Jak ocenia, polska branża transportowa jest w tej chwili w kryzysie, wywołanym przez cały szereg nakładających się na siebie czynników, w tym także m.in. spowolnienie w europejskiej gospodarce i wyzwania związane z redukcją emisji. Zakłócenia powodowane ostatnimi protestami i blokowaniem polsko-ukraińskiej granicy tylko te problemy potęgują.

Według danych IBRM Samar w Polsce w pierwszych dwóch miesiącach 2024 roku zarejestrowano 533 auta chińskich producentów. Jednak niedługo mogą się one pojawiać na polskich drogach znacznie częściej, ponieważ swoją obecność na tutejszym rynku zapowiedziało już kilku kolejnych producentów z Państwa Środka. Chińskich samochodów, przede wszystkim elektryków, coraz więcej sprzedaje się również w Europie. Prognozy zakładają, że ich udział w europejskim rynku do 2025 roku ma zostać niemal podwojony. – Jakość produktów dostarczanych przez chińskich producentów jest dzisiaj zdecydowanie lepsza i dlatego one z powodzeniem konkurują z producentami europejskimi – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar.

Branża paliwowa dobrze poradziła sobie z zawirowaniami, które przez ostatnie dwa lata wpływały na polski rynek. Wciąż jednak kwestia bezpieczeństwa paliwowego wymaga dużego wysiłku. Wśród priorytetowych zadań stojących przed sektorem i rządem jest rozbudowa infrastruktury paliwowej, szczególnie nowych mocy magazynowych, ale też kolei i morskich terminali – wskazują eksperci POPiHN. Wyzwaniem w kolejnych latach będzie także zielona transformacja oparta m.in. na elektryfikacji transportu i paliwach alternatywnych, która – w opinii ekspertów – wymaga w Polsce znacznego przyspieszenia.

W ubiegłym roku sumaryczny popyt na paliwa płynne w Polsce zwiększył się o 6 proc., przy czym popyt na główne paliwa transportowe – benzyny, olej napędowy i gaz LPG – wzrósł o 7 proc. Przełożyło się to na rekordowe wpływy, które branża wpłaciła do budżetu państwa. Daniny od sprzedaży paliw wyniosły w ub.r. łącznie ponad 93 mld zł – wynika z podsumowania POPiHN. Krajową konsumpcję paliw wspomagała w ubiegłym roku m.in. turystyka paliwowa i znaczna liczba samochodów na ukraińskich tablicach rejestracyjnych poruszających się po polskich drogach. Ten rok, w opinii ekspertów, może się okazać jeszcze lepszy. Zapotrzebowanie na paliwa będą napędzać nowe inwestycje rozpoczynane dzięki środkom z UE.

13 kwietnia wchodzi w życie rozporządzenie AFIR dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Unijne przepisy zakładają m.in. budowę wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych stacji do szybkiego ładowania i podniesienie łącznej mocy punktów ładowania o niemal połowę w mniej niż dwa lata. – AFIR to z jednej strony rozwiązanie naszych problemów, z drugiej jednak zagrożenie ze względu na nieprzygotowaną infrastrukturę – ocenia Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.

Tylko 17 proc. samochodów elektrycznych sprzedawanych w Europie to pojazdy kompaktowe z tańszego segmentu B – wynika z raportu organizacji Transport & Environment (T&E). W latach 2018–2023 w segmencie kompaktowym (A i B) wprowadzono jedynie 40 modeli w pełni elektrycznych w porównaniu do 66 modeli dużych i luksusowych (D i E). Koncentracja na dużych samochodach premium sprawia, że średnia cena aut elektrycznych jest wciąż wysoka, a producenci hamują w ten sposób masowe wejście pojazdów elektrycznych na rynek.

Pod koniec stycznia 2024 roku po polskich drogach jeździło już ponad 52 tys. samochodów osobowych w pełni elektrycznych. W rosnącej sprzedaży pojazdów elektrycznych pomaga dynamiczny rozwój sieci ładowania – obecnie liczba punktów ładowania przekracza 6 tys., w tym szybkie ładowarki stanowią ok. 25 proc. Tempo ich przyrostu jest jednak wolniejsze niż sprzedaży aut elektrycznych. Eksperci wskazują także, że pozostajemy w tyle w rozwoju sieci ładowania za innymi krajami naszego regionu. Z przedstawionych w lutym przez branżę 120 postulatów zmian na rzecz pobudzenia elektromobilności 30 dotyczy właśnie publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania.

Wysokie ceny to jedna z największych barier dla kierowców, którzy chcieliby się przesiąść do samochodu elektrycznego. Według sondażu YouGov przeprowadzonego dla organizacji Transport & Environment nawet 20 proc. nabywców nowych samochodów w Polsce zamierza kupić elektryka. Odsetek chętnych wzrasta do 31 proc., gdyby na rynku pojawił się mały model o wartości 25 tys. euro. W rozwoju elektromobilności mogłyby m.in. pomóc dotacje do zakupu elektryka dla osób mniej zarabiających. We Francji podobny program bił rekordy popularności.

Spory zasięg nowoczesnych aut elektrycznych, niskie koszty ładowania nawet na najdroższych stacjach i poprawiający się dostęp do ładowarek sprawiają, że pojazdy zeroemisyjne coraz lepiej sprawdzają się nie tylko w ruchu miejskim, ale i autostradowym. Sa kierowcy, którzy rocznie takimi samochodami pokonują nawet 100 tys. km. Tym, czego wciąż jest za mało, są z pewnością punkty ładowania. Zwłaszcza w miastach coraz trudniej znaleźć wolną ładowarkę, do której będzie można podpiąć auto na noc. Na już istniejących stacjach, głównie przy trasach, potrzeba natomiast większej liczby ładowarek, zwłaszcza że już teraz czasem trzeba czekać w kolejce, a w najbliższych latach aut elektrycznych będzie coraz szybciej przybywać.